Construction navale. Les premiers colons européens en Amérique ont fondé des villes le long des rivières navigables et à côté des ports profonds de l'Atlantique. Les voies navigables étaient les bases du transport, de la communication et des voyages. La nécessité a poussé les colons à utiliser les bateaux comme principal moyen de voyage et de commerce, ainsi qu'à assurer leur survie et leur richesse futures. L'industrie de la construction navale était d'une importance capitale pour l'économie de la Nouvelle-Angleterre de 1600 à 1754. Les chantiers navals coloniaux au cours des années 1600 ont produit cinq classes différentes de navires: le shallop, un petit bateau à un mât sans pont; l'écorce et le ketch, qui avaient tous deux des ponts et deux mâts; le pinnace, un plus gros navire utilisé pour le commerce et l'exploration côtière; et le navire, le plus gros navire, ayant une capacité de chargement de bien plus de cent tonnes. Au cours des années 1700, les types de navires ont changé et quatre nouvelles classes de navires sont apparues. Le sloop était un navire côtier largement utilisé mais n'était pas aussi populaire que la goélette, un bateau plus maniable. Le brigantin était beaucoup plus gros que la goélette et la neige plus grosse que le brigantin. Les navires coloniaux avaient généralement des voiles carrées dans les mâts avant et principal (avant et au centre du navire) et une voile latino (triangulaire) sur le mât d'artimon (à la poupe). Le chanvre cultivé localement était utilisé comme cordage dans le gréement. Les plus gros navires avaient souvent plusieurs ponts et, pour leur stabilité, du sable ou du ballast de pierre remplissaient les cales.
Les constructeurs navals. Les maîtres charpentiers ont élaboré les plans et ont ensuite dirigé la construction des navires coloniaux. Le bruit et l'activité ont rempli les chantiers navals coloniaux. Des dizaines d'artisans ont travaillé pendant un an pour construire un navire. Il a été construit à côté de l'eau, et un pliage élaboré d'échafaudage de chêne a soutenu le bateau pendant le processus de construction. La quille de chêne formait l'épine dorsale du navire, allant d'avant en arrière (de la proue à la poupe). Les charpentiers ont installé des nervures de chêne (le cadre) à la quille. Les constructeurs ont attaché des nervures à une poutre sur laquelle le pont a été construit. Les charpentiers préféraient le pin pour le pont et les planches extérieures. Les piquets de sauterelle ont joint la quille aux nervures et les nervures à la poutre. Les scieurs sciaient le bois pour le bateau; les menuisiers faisaient une grande partie de la menuiserie intérieure; et les calfeutreurs utilisaient du chêne, fabriqué à partir de chanvre, pour remplir toutes les coutures. La braise et le goudron des forêts de la Nouvelle-Angleterre ont rendu le bateau étanche.
Apprentis. Les travailleurs du chantier naval colonial comprenaient des compagnons, des apprentis, des serviteurs sous contrat et des esclaves. Le compagnon était un ancien apprenti qui travaillait pour le constructeur naval en apprenant le métier du maître. L'apprentissage est un programme colonial très répandu de formation professionnelle pour les garçons de moins de XNUMX ans. Les parents liaient leurs fils à un maître artisan en échange de la chambre et de la pension, les rudiments de l'éducation libérale et parfois un petit salaire. Le garçon qui travaillait pour le maître charpentier effectuait des petits boulots et diverses tâches autour du chantier naval, apprenant lentement le métier jusqu'à la fin du contrat. Les serviteurs ont travaillé sans salaire jusqu'à sept ans. Les condamnés anglais transportés dans les colonies ont travaillé jusqu'à quatorze ans. Chantiers navals du sud
esclaves noirs fréquemment utilisés pour le travail manuel. Certains esclaves (et serviteurs sous contrat) étaient des ouvriers qualifiés. Un marchand du Maryland en 1754 a utilisé des charpentiers esclaves pour concevoir et construire son navire. D'autres esclaves étaient apprentis pour devenir des maîtres artisans (mais sans espoir de liberté ultime).
Autres métiers. À un moment ou à un autre, les navires coloniaux utilisaient ou transportaient les productions vastes et diverses des artisans américains. Chaque ville avait un téléphérique sur le port où étaient fabriqués des cordes et des câbles qui formaient finalement le gréement du bateau. Les forgerons ont forgé l'ancre de fer ainsi que les têtes d'outils tels que l'herminette, si importante dans la menuiserie. Les chaudronniers fabriquaient des boulons utilisés dans la construction navale, les gaines de cuivre qui recouvraient souvent la coque et le bronze pour la boussole et le sextant. Boston, New York, Philadelphie et d'autres villes avaient des artisans spécialisés tels que des souffleurs de verre, des fabricants d'étain, des orfèvres, des charbonniers, des cordonniers, des tisserands, des wain-wrights, des armuriers, des tanneurs, des meuniers et des tonneliers qui fournissaient également des marchandises pour le commerce intérieur et extérieur. quant à l'utilisation des capitaines, des compagnons et des marins des voiliers américains.
Ferronnerie coloniale
L'Amérique était l'endroit idéal pour produire du fer. Les colonies avaient des gisements de minerai de fer dans des tourbières et d'abondantes forêts pour produire du charbon de bois pour chauffer le minerai. Les colliers étaient des artisans qui abattaient du bois et construisaient ensuite des fosses élaborées dans lesquelles brûler le bois pour former du charbon de bois. Les sidérurgistes mettent du charbon de bois, du minerai de fer et du calcaire dans un four. De gros soufflets, souvent alimentés par des roues hydrauliques, maintenaient les températures élevées du four. Le fer fondu a couru du four aux moules d'argile pour former la fonte brute. Les forgerons travaillant dans les forges ont martelé et façonné la fonte brute en fer forgé pour une utilisation dans la cuisine, à la ferme ou sur les bateaux à voile. Le fer colonial était généralement destiné à un usage domestique et non étranger; toute quantité exportée allait directement en Grande-Bretagne, où elle était transformée en acier. La plupart des usines sidérurgiques étaient de petites affaires et peu de succès financiers. L'une des usines sidérurgiques les plus célèbres était à Saugus dans le Massachusetts. Ouvert en 1648, le Saugus Ironworks fondait environ une tonne de fer par jour. Même avec une telle production, la Saugus Ironworks a fait faillite en 1652.
Sources: George Daniels, La science dans la société américaine: une histoire sociale (New York: Knopf, 1971);
Alan Marcus et Howard Segal, La technologie en Amérique: une brève histoire (New York: Harcourt Brace Jovanovich, 1989).