Chemin de fer Transcontinental, construction de. Le chemin de fer Transcontinental est le résultat de l'engagement américain envers Manifest Destiny et sa puissance industrielle en plein essor. Les longues distances et la lenteur des transports ont entravé les contacts entre les centres commerciaux de l'est et de l'ouest. Le gouvernement des États-Unis et les entrepreneurs ont cherché un transport plus rapide pour relier les deux sections. Pendant une décennie après 1850, le Congrès a étudié les routes transcontinentales possibles, mais les arguments sur le sectionalisme et l'esclavage ont bloqué tous les plans. Ce n'est qu'après la sécession du Sud et le début de la guerre civile que le Congrès a pu adopter un plan transcontinental efficace, le Pacific Railroad Act de 1862. Il a demandé à deux compagnies de chemin de fer d'achever la ligne transcontinentale. Le chemin de fer serait un «chemin de fer à concession de terres», ce qui signifie que le gouvernement donnerait à chaque entreprise 6,400 48,000 acres de terrain et jusqu'à 1,1876 XNUMX $ pour chaque mille de voie qu'elle construirait. L'argent a capitalisé le projet et les chemins de fer pourraient utiliser les terres pour attirer les colons vers l'Ouest, qui à leur tour auraient besoin des chemins de fer pour transporter le fret. Mais le Congrès, craignant de financer un projet qui ne serait jamais achevé, a écrit une mise en garde dans la loi: les chemins de fer devaient achever le projet avant le XNUMX juillet XNUMX, ou ils perdraient le terrain, l'argent et toute la voie construite.
L'Union Pacific Railroad, une société formée pour l'entreprise, construirait la moitié est de la ligne à partir du Nebraska. Le Central Pacific Railroad, propriété d'un groupe d'entrepreneurs californiens comprenant Collis Huntington et Leland Stanford, construirait la moitié ouest.
Les travaux préliminaires ont commencé, alors même que la nation combattait toujours la guerre civile. Les géomètres et les ingénieurs devaient repérer et cartographier des itinéraires exploitables. Après la guerre, plusieurs généraux de l'armée ont servi d'ingénieurs sur le projet. Ils comprenaient Grenville Dodge, un général préféré d'Ulysses S. Grant et de William T. Sherman, qui devint l'ingénieur en chef de l'Union Pacific.
Les travaux ont progressé rapidement après la guerre civile. Le projet a attiré de nombreux anciens soldats, à la fois syndiqués et confédérés, ainsi que des immigrants irlandais et chinois. Le Pacifique central a dû rapidement s'attaquer aux rudes Sierras en Californie. Plutôt que de les parcourir ou de les contourner, les ingénieurs ont choisi de les parcourir. Mais un tel plan nécessitait des tonnes de dynamite et quelqu'un pour fixer les charges. Les Chinois étaient souvent disposés à effectuer le travail dangereux pour un salaire inférieur à celui des autres Américains, et ils sont devenus une colonne vertébrale de l'équipe de travail du Pacifique central. Les hommes travaillant sur les deux lignes ont bravé les extrêmes de chaleur et de froid, les Amérindiens hostiles et la maladie à mesure qu'ils progressaient.
Les deux chemins de fer atteignirent le nord de l'Utah à peu près au même moment, et les équipes de travail se croisèrent, car personne n'avait décidé où les rails devaient se joindre. Les ingénieurs du gouvernement sont intervenus et ont choisi Promontory Point, Utah, pour la connexion. Lors d'une cérémonie qui comprenait la conduite d'un pic symbolique de chemin de fer doré, les deux lignes se sont reliées le 10,1869 mai XNUMX, sept ans plus tôt que prévu.
Bibliographie
Billington, Ray Allen et Martin Ridge. Expansion vers l'ouest: une histoire de la frontière américaine. Albuquerque: University of New Mexico Press, 2001.
R. Steven Jones