À partir du milieu du XIXe siècle, les chemins de fer ont joué un rôle crucial dans l'avancement des programmes impérialistes aux multiples facettes. Selon l'idéologie des colonisateurs, les chemins de fer, l'affranchissement uniforme et le télégraphe électrique étaient considérés comme les trois développements de la science occidentale qui faisaient progresser le progrès social. Les sources de référence standard indiquent qu'au début des années 1900, les régions asiatiques avaient environ 90,120 kilomètres (56,000 miles) de piste, dont environ 48,280 de ces kilomètres (environ 30 miles) en Inde britannique, environ 6,430 kilomètres (4,000 miles) en Chine, et environ 29,770 18,500 kilomètres (XNUMX XNUMX milles) en Afrique. En reliant l'arrière-pays et les ports au sein de régions particulières, puis en reliant les pays les uns aux autres dans le réseau complexe de transports terrestres et maritimes, les chemins de fer ont contribué à forger l'économie mondiale capitaliste moderne, avec ses disparités persistantes entre les grandes puissances industrialisées et le tiers monde sous-développé. .
Dans certaines régions, les chemins de fer servaient un style direct d'impérialisme, où des ouvriers indigènes pratiquement asservis récoltaient des cultures de rapport ou exploitaient des produits de valeur, et les chemins de fer transportaient ces marchandises vers les villes portuaires pour l'exportation. Plus important encore, cependant, les chemins de fer ont rendu possible et rentable ce que les historiens ont fini par décrire comme impérialisme informel, où un gouvernement autochtone était en place et où les liens de domination prenaient la forme de prêts à intérêt élevé consentis par des investisseurs privés au gouvernement autochtone, de privilèges spéciaux fondés sur des traités et de sphères d'influence. Comme le note l'historien Ronald Robinson dans son introduction à L'impérialisme ferroviaire, «le chemin de fer n'était pas seulement le serviteur mais aussi le principal générateur de l'empire informel; en ce sens, l'impérialisme était une fonction du chemin de fer» (Davis et al. 1991, p. 2).
Attachés aux banques et aux financiers étrangers, les gouvernements autochtones ne pouvaient assurer le remboursement et la poursuite des investissements que par des politiques de travail rigoureuses, la suppression des mouvements anti-impérialistes et le détournement des revenus des initiatives d'éducation et de logement, par exemple. Les marchés locaux du travail et des capitaux, ainsi que les systèmes politiques indigènes apparemment autonomes, étaient de plus en plus attirés dans l'orbite gravitationnelle de nations plus vastes et plus développées. Pour les populations autochtones, les chemins de fer ont apporté un mélange de possibilités et d'exactions. Offrant une mobilité géographique sans précédent, des commodités modernes, de nouveaux domaines d'emploi et des profits potentiels, les chemins de fer ont également déplacé les professions traditionnelles, telles que les travailleurs des barges, et transporté de plus en plus de colons étrangers dans les zones coloniales, exacerbant les tensions avec les communautés locales. Bien que financée principalement par le secteur privé, la construction de chemins de fer dans les zones coloniales dépendait des gouvernements nationaux et des fonctionnaires coloniaux pour fournir les moyens juridiques et politiques, avec des garanties financières, des concessions de terres et un déploiement périodique de troupes pour étouffer la rébellion ou enseigner aux habitants un objectif préventif. leçon.
Le Japon a pu négocier l'autonomie dans la construction de chemins de fer, en utilisant un prêt de la Grande-Bretagne pour construire son premier chemin de fer en 1872 et en tirant parti d'importantes exportations de thé et de soie pour financer d'autres projets connexes. La première initiative ferroviaire étrangère en Chine a eu lieu dans les années 1860 avec le minuscule chemin de fer Woosung, construit par des partenaires anglo-américains avec l'autorisation tacite de responsables locaux à l'esprit d'entreprise dans la région de Shanghai, mais fermé par les autorités centrales en réponse à l'agitation locale. La faiblesse dynastique et les indemnités forcées après la défaite de la première guerre sino-japonaise au milieu des années 1890 ouvrent la voie aux prêts et investissements étrangers, situation redoublée par les conditions imposées par les puissances conventionnelles après le soulèvement des Boxers (1900). Une grande partie de la «ruée vers la Chine» notée au tournant de ce siècle était une course aux concessions ferroviaires.
Selon l'historien Clarence Davis (1991), les autorités chinoises ont d'abord réussi à affronter les rivaux impériaux avec des concessions ferroviaires sélectives, mais la dynamique mise en mouvement par ces chemins de fer une fois construits a contribué à la propagation de l'insurrection antifourdine, le terme "antiforien" venant à inclure la dynastie Mandchu Qing (1644–1911). Au début du XXe siècle, un réseau dense de chemins de fer concentré dans les régions orientales du pays reliait les villes portuaires, telles que Shanghai et Tianjin, aux approvisionnements en charbon, coton, riz, thé, cassia, sucre et soie. Des villes comme Shanghai ont explosé en tant qu'entrepôts, récepteurs et points de distribution dans un réseau en expansion de commerce lié aux marchés mondiaux. Ceci, à son tour, a conduit à la prolifération d'usines dans les villes portuaires pour traiter les matières premières pour l'exportation, à l'émergence d'une riche élite commerciale chinoise et à une désaffection croissante parmi les travailleurs urbains.
En Chine comme en Afrique, tout en promouvant les intérêts de gouvernements expansifs, la construction de chemins de fer a paradoxalement généré un conflit intense entre rivaux impérialistes, avec une concurrence à gros enjeux sur d'immenses bandes de «zones ferroviaires» exclusives en Afrique et en Asie. Des rivalités russo-japonaises ont éclaté au-dessus de la Mandchourie, alors que la Russie cherchait à étendre le chemin de fer transsibérien à travers la Mandchourie, ce qui menaçait la consolidation coloniale de la Corée par le Japon. La rivalité commerciale franco-britannique a conduit à des revendications ambitieuses sur des blocs territoriaux en Chine, tandis que l'Allemagne a établi un monopole ferroviaire à Shantung pour élargir les possibilités de marché et fournir une base navale à sa marine de plus en plus puissante. La prise de la Mandchourie par le Japon en 1931 et la poussée éventuelle vers l'empire reposèrent sur un contrôle efficace des systèmes ferroviaires régionaux.