Alors que l'ère du haut impérialisme commençait en 1871, le Premier ministre britannique Lord Salisbury (Robert Arthur Talbot Gascoyne-Cecil, 1830-1903) a déclaré: "Les grandes organisations et les moyens de locomotion plus importants d'aujourd'hui marquent l'avenir pour être l'un des grands empires »(Davis, Wilburn et Robinson 1991, p. 2). Salisbury croyait que le chemin de fer de l'Europe industrialisée étendrait la puissance impériale des pays industriels plus forts aux pays agraires plus faibles. En 1907, la prédiction de Salisbury s'était réalisée. Les impérialistes européens, avec un investissement en capital d'environ 1.5 milliard de livres sterling en actions et obligations ferroviaires, ont placé une grande partie du monde sous la domination européenne. Les effets du moteur de l'empire sur les peuples des métropoles (centres de pouvoir impérial) et de la périphérie (les colonies) se sont avérés profonds.
L'idée de l'impérialisme ferroviaire du dix-neuvième siècle semble assez simple: utiliser les chemins de fer et l'industrie et l'argent qui les sous-tendent pour gagner et maintenir le contrôle des pays et des ressources d'autres peuples au profit et à la sécurité primaires du pays impérial. Les économies et les investisseurs européens devaient être les principaux bénéficiaires, et non les économies locales ou les populations autochtones. Les incursions impériales étaient souvent enveloppées de drapeaux nationaux et de propagande humanitaire, y compris des campagnes pour mettre fin à l'esclavage, étendre la civilisation européenne, répandre le christianisme et encourager le développement économique dans tout l'empire. Pourtant, les critiques ont sérieusement remis en question les réalités et les conséquences de ces prétendus avantages.
Un simple coup d'œil sur les lignes de chemin de fer à travers le continent africain à l'ère du haut impérialisme révèle leur intention. Les lignes principales (les principales lignes de chemin de fer qui relient les centres commerciaux aux ports maritimes et à d'autres zones commerciales) ont été construites pour transporter les ressources extraites de l'intérieur de l'Afrique vers la côte, où les matières premières étaient destinées aux usines et aux marchés européens. En Afrique du Sud, par exemple, les grandes lignes de chemin de fer ont été construites principalement pour relier les champs de diamants et d'or aux ports. Même le rêve interafricain du chemin de fer Cap-Caire de Cecil Rhodes (1853–1902) a été compris dans le contexte des intérêts impériaux. La locomotive a été utilisée de la même manière pour étendre l'impérialisme européen en Argentine, au Canada, en Chine, en Inde, en Iran, au Mexique, dans l'Empire ottoman et en Thaïlande.
Pourtant, l'impérialisme reste complexe; comme l'historien australien Keith Hancock (1898–1988) l'a jadis plaisanté, «l'impérialisme n'est« pas un mot pour les savants »» (Porter 1994, p. 6). Néanmoins, les chercheurs ont avancé plusieurs théories pour expliquer le comportement impérial. Le philosophe social allemand Karl Marx (1818–1883) a mis l'accent sur les causes économiques liées aux travailleurs opprimés et à l'avidité inhérente aux étapes inévitables du capitalisme.
D'autres ont soutenu que l'impérialisme du XIXe siècle contenait beaucoup plus de réticence. Pour ces historiens, les impérialistes étaient moins motivés par des motivations économiques que par des combinaisons de longue date de facteurs, y compris la culture, la religion, le nationalisme, les bases militaires, les ports, les colons européens et les économies, qui avaient auparavant lié de manière assez satisfaisante les collaborateurs de la périphérie coloniale. aux fonctionnaires de la métropole impériale. Maintenant que ces relations s'effondraient, les impérialistes réticents ont dû réagir ou perdre une grande partie de leur empire. Qu'ils soient intentionnels ou réticents, les impérialistes ont construit des chemins de fer pour réparer ces relations, étendre le territoire et promouvoir les liens économiques coloniaux-impériaux de l'empire européen dans le monde entier.
Une autre façon de comprendre l'impérialisme ferroviaire est d'examiner comment les chemins de fer ont contribué à l'empire formel et informel. Lorsque les chemins de fer coloniaux étaient principalement utilisés pour transporter des soldats et des fournitures, et pour aider l'infrastructure du régime politique, la locomotive servait l'empire formel. Pourtant, les chemins de fer ont également contribué à l'empire informel, en raison des importants capitaux nécessaires pour acheter des moteurs européens, du matériel roulant (wagons de chemin de fer) et des rails, puis pour construire les lignes. Les Européens qui ont investi dans les actions et obligations des chemins de fer coloniaux comptaient sur les emprunteurs coloniaux pour garantir les dividendes et maintenir la fluidité des échanges. De telles manières informelles, des partenariats d'intérêts impériaux, financiers et commerciaux ont convergé derrière la locomotive pour créer l'impérialisme ferroviaire.
Parfois, l'impérialisme ferroviaire était opposé au républicanisme ferroviaire; c'est-à-dire que lorsqu'une colonie recherchait son indépendance, elle utilisait les chemins de fer pour affaiblir le contrôle impérial. L'homme d'État sud-africain Paul Kruger (1825-1904), par exemple, a cherché à séparer le Transvaal chargé d'or avec son hub ferroviaire dans le Witwatersrand de l'Empire britannique en utilisant la propriété des chemins de fer, les tarifs des chemins de fer, les droits de douane et les alliances avec d'autres pays européens. pouvoirs de s'opposer à la domination britannique et aux chemins de fer en Afrique du Sud. Pour ceux de la métropole, une telle politique anti-impériale mettait en danger non seulement les investissements de milliers d'Européens, mais aussi la domination britannique dans le monde entier. Le défi du républicanisme ferroviaire de Kruger a contribué à la deuxième guerre anglo-boer (1899-1902).
Quelles que soient leurs motivations, les bâtisseurs d'empire avaient besoin du soutien des populations locales pour mener à bien leurs agendas impériaux. Ronald Robinson et John Gallagher (1953) ont examiné le pivot de l'impérialisme - le collaborateur, souvent le colon européen ayant des liens avec la Grande-Bretagne. La clé pour maintenir l'empire était de savoir ce que voulaient les colons, puis de leur fournir ce besoin perçu en échange d'allégeance. La richesse, la sécurité, les prêts de l'État, le développement économique, l'énergie et les chemins de fer ont souvent été utilisés pour forger des collaborateurs dans les colonies avec des fonctionnaires de la métropole. Sans collaborateurs dans les colonies, la Grande-Bretagne n'aurait pas pu contrôler d'aussi vastes étendues de la planète. Dans cette équation impériale, le chemin de fer était crucial.
Robinson a déclaré de manière poignante: «Le grand âge de l'impérialisme en Europe, dans une large mesure, [a été effectué] parce que c'était l'ère des chemins de fer sur d'autres continents…. Les grandes gares centrales de style cathédrale sont les monuments» (Davis, Wilburn et Robinson 1991 , pp. 194-195). Les anciennes colonies continuent d'affiner leurs relations avec les métropoles européennes à la suite de l'impérialisme ferroviaire du XIXe siècle. La fondation impériale du chemin de fer, qui a contribué à réduire le temps et l'espace, ainsi que le navire à vapeur et la télégraphie, soutient les technologies actuelles de vol, d'énergie nucléaire et de l'ère de l'information, avec tous leurs liens avec les capitaux et les marchés internationaux. L'impérialisme ferroviaire dans ce sens fondamental reste en construction.