L'impérialisme et le colonialisme occidentaux ont pris diverses formes en Asie de l'Est, des colonies formelles des Indes néerlandaises et du Vietnam français aux «empires informels» multinationaux établis par des traités commerciaux en Chine et au Japon. La navigation était la bouée de sauvetage de l'implication occidentale en Asie de l'Est, car elle reliait à la fois les métropoles européennes et les possessions de l'Asie de l'Est et créait de nouvelles routes et relations au sein même de l'Asie de l'Est.
Au cours des XVIe et XVIIe siècles, les puissances européennes entrent dans le commerce des épices et des produits de luxe avec l'Asie. Dans les années 1500, les navires marchands portugais ont voyagé le long d'un réseau de colonies commerciales sécurisées par la marine portugaise, de Goa dans l'ouest de l'Inde, à Malacca (Melaka) en Malaisie, à Macao dans le sud de la Chine. Les Portugais ont été rejoints dans les années 1600 par des navires hollandais voyageant entre l'archipel des Indes orientales, Taiwan et le Japon. Plus tard, les "Indiens de l'Est" de la Compagnie britannique des Indes orientales se rendirent en Inde, aux Indes orientales et sur la côte chinoise. Au début du XVIIIe siècle, la puissance maritime marchande britannique avait devancé ses concurrents et continuerait de dominer le commerce avec l'Asie pendant les deux cents prochaines années.
Le retrait du monopole de la British East India Company sur le commerce avec la Chine (1834) a introduit une plus grande concurrence dans les échanges asiatiques et a attiré un plus grand nombre de navires marchands d'Europe et des États-Unis vers l'Asie. Dans ces nouvelles conditions, la vitesse et l'efficacité des navires pourraient avoir un impact beaucoup plus important sur les bénéfices commerciaux. À partir de la fin des années 1840, des navires de tonte britanniques et américains transportaient de l'opium de l'Inde vers la côte chinoise et livraient les plus fraîches récoltes de thés chinois à Londres.
Bien que les navires à vapeur de haute mer brûlent encore trop de charbon pour être viables pour la navigation commerciale, quelques lignes telles que la British Peninsular and Oriental Company et les French Messageries Maritimes ont reçu des subventions de leurs gouvernements d'origine pour transporter le courrier vers les colonies et les colonies en Asie. Les progrès technologiques des bateaux à vapeur et l'achèvement du canal de Suez en 1869 ouvrent les routes vers l'Asie aux compagnies privées de bateaux à vapeur.
Des lignes de navires à vapeur ont également traversé le Pacifique pour relier les ports de l'ouest des États-Unis et d'Amérique latine à l'Asie de l'Est. Après l'achèvement des chemins de fer transcontinentaux américain (1869) et canadien (1885), les marchandises pouvaient être expédiées via le Pacifique et à travers le continent nord-américain vers l'Europe. Les entreprises britanniques étaient les plus présentes sur ces routes, quelque peu contestées par les entreprises allemandes et autrichiennes à la fin du XIXe siècle et par les entreprises japonaises au début du XXe siècle.
La navigation n'a pas seulement intensifié la communication entre les pays occidentaux et leurs intérêts en Asie, les navires européens ont également participé à des échanges intrarégionaux et nationaux de transport en Asie. Les compagnies de navires à vapeur ont établi des routes entre les îles de l'archipel indonésien, transporté des produits agricoles et des immigrants de Chine vers des colonies de toute l'Asie du Sud-Est, et développé des lignes entre la Chine et le Japon et plus tard entre l'Asie de l'Est et l'Australie. Après l'ouverture de plusieurs ports de traité en Chine, les compagnies maritimes européennes ont participé au commerce de transport intérieur de la Chine en transportant des marchandises entre les ports ouverts le long de la côte et du fleuve Yangzi. Dans certains cas, ces bateaux à vapeur ont remplacé les transports traditionnels, mais dans d'autres, les bateaux à vapeur ont stimulé la demande de transport indésirable entre les ports du traité et d'autres endroits.
La domination européenne du transport maritime en Asie de l'Est en a fait un champ de contestation important par les pays émergents d'Asie. L'industrie maritime japonaise a connu le succès le plus précoce et le plus spectaculaire: alors que dans les années 1870, 90% du commerce extérieur du Japon était transporté par des navires occidentaux, un programme de coopération entre le gouvernement et l'industrie a développé la marine marchande japonaise au point qu'elle participait non seulement aux routes. en Asie mais aussi sur les routes de Suez, du Pacifique et d'Australie. Lors de la Première Guerre mondiale (1914-1918), le Japon était reconnu comme une puissance maritime mondiale.
En Chine, les fonctionnaires de la dynastie Qing (1644–1911) ont créé la China Merchants Steam Navigation Company en 1872 pour concurrencer les compagnies maritimes occidentales dans les eaux chinoises et «reprendre» une partie des bénéfices du commerce de transport intérieur pour la Chine. Bien que les compagnies de bateaux à vapeur occidentales (rejoints par les Japonais à la fin des années 1890) aient continué à détenir la plus grande part du trafic côtier et fluvial de la Chine jusqu'à la deuxième guerre sino-japonaise (1937-1945), la China Merchants Steam Navigation Company a maintenu une présence constante sur le marché intérieur. routes, et a été rejoint par plusieurs entreprises privées chinoises dans les années 1920. La Chine, cependant, n'a pu établir ses propres lignes à l'étranger qu'après la Seconde Guerre mondiale.