Aéroports, implantation et financement de

Aéroports, implantation et financement de. Le développement des aéroports aux États-Unis implique les gouvernements fédéral, étatiques, régionaux et locaux. Aucune juridiction n'a un contrôle complet. Le développement des premiers aéroports était principalement privé, mais les villes et les comtés sont devenus dominants après la Première Guerre mondiale. À partir de 1919, les aéroports étaient limités à des terrains militaires plus des pistes privées et quelques bandes municipales de base. La plupart n'étaient que des cours d'eau ou de courtes bandes d'herbe.

La technologie aéronautique a rapidement dépassé le développement des aéroports. Cela est devenu clair avec le DC-2, le plus gros DC-3 et le Boeing-247, qui ont rendu viable une industrie du transport de passagers. Ces aéronefs nécessitaient à la fois des pistes plus longues et revêtues. Des charges de passagers plus élevées ont également nécessité des terminaux d'aéroport fonctionnels. Ces besoins, à leur tour, exigeaient une ingénierie plus complexe, plus de terrain et plus d'argent.

Au début des années 1930, les municipalités avaient construit de nouveaux aéroports à Atlanta, Baltimore, Boston, Buffalo, Detroit, Los Angeles et San Francisco. D'autres grandes villes, cependant, sont restées loin derrière, y compris New York avec son infâme Hadley Field, un petit aéroport situé dans une banlieue du New Jersey et sans commodités. Pourtant, l'Air Commerce Act de 1926 interdisait expressément au gouvernement fédéral d'établir, d'exploiter ou d'entretenir des aéroports civils. Il a cependant établi une procédure de licence de base et un système de voies aériennes fédérales éclairées qui permettaient à un pilote de voler de nuit d'un feu à l'autre. La loi de 1926 limitait le rôle de l'aéroport fédéral à «encourager» la construction et l'amélioration et à donner des conseils et une assistance en matière de conception et d'ingénierie, si nécessaire. Pourtant, cela a donné au gouvernement fédéral un rôle important, car la Direction de l'aéronautique du ministère du Commerce a effectué une grande partie des travaux d'ingénierie et de conception des premiers aéroports.

La Grande Dépression a stimulé le développement des aéroports. La Works Progress Administration a financé de nouveaux aéroports, y compris La Guardia de New York, qui a ouvert en 1939. La Seconde Guerre mondiale, cependant, a ralenti le développement des aéroports civils. Mais, après la guerre, des avions civils en développement juste avant l'entrée en service de la guerre; ceux-ci comprenaient le DC-4 et le Boeing-247. Les DC-6, DC-7 et Boeing 347 les ont bientôt suivis. Puis, à la fin des années 1950 et au début des années 1960, vint l'ère des avions à réaction avec les Boeing 707 et DC-8.

Les perturbations en temps de guerre suivies de nouveaux avions plus gros ont rendu les aéroports obsolètes une fois de plus. Les villes et les comtés ont réagi avec une expansion majeure des aéroports existants et le remplacement de certains aéroports plus anciens, en ville, y compris O'Hare de Chicago en 1955. Le Congrès a répondu en 1946 avec une nouvelle aide fédérale pour la construction d'aéroports. Le financement du Congrès a été irrégulier pendant les deux premières décennies, mais il s'est accéléré après 1970 et est devenu une influence significative sur la construction de nouvelles pistes, voies de circulation, éclairage, portes et autres améliorations. Après environ 1960, la plupart des constructions financées par le gouvernement fédéral se faisaient dans les aéroports existants. Les États-Unis n'ont construit que trois grands aéroports au cours des quatre décennies suivantes: Dulles International (1962); Dallas – Fort Worth International (1974); et Denver International (1995).

Dans les années 1950, les aéroports étaient reconnus comme des atouts économiques régionaux, mais ils posaient également des problèmes régionaux, notamment le bruit et la congestion routière. Ces problèmes ont entraîné des exigences de planification complexes, des exigences environnementales et de nouvelles structures de gouvernance.

À la fin du XXe siècle, bon nombre des plus grands aéroports étaient détenus et exploités par des agences à vocation spéciale créées par les législatures des États. Certaines agences étaient responsables de plusieurs aéroports et même de plusieurs modes de transport, comme la Massachusetts Port Authority. L'autorité portuaire de New York et du New Jersey illustre une structure encore plus complexe. Les deux États ont créé conjointement cette autorité multimodale, qui possédait et exploitait les aéroports JFK International, La Guardia, Newark International et Teterboro, ainsi que des ponts, des tunnels et le port de New York. Plus généralement, cependant, les autorités ad hoc étaient limitées à un ou plusieurs aéroports, sans aucun rôle dans les autres modes de transport. Enfin, les villes et les comtés possédaient de grands aéroports, comme à Chicago, Kansas City, Los Angeles, Miami et ailleurs.

Le gouvernement fédéral ne possède et n'exploite aucun aéroport civil. Il possédait et exploitait autrefois l'aéroport national de Washington et, plus tard, l'aéroport international de Dulles, dans le nord de la Virginie. Cependant, en 1986, le Congrès a déterminé que ces aéroports étaient des actifs régionaux et que la propriété fédérale était inappropriée. Par conséquent, le Congrès a loué leurs opérations à la Metropolitan Washington Airports Authority, une nouvelle autorité multi-états dont les membres du conseil d'administration sont nommés par la Virginie, le district de Columbia et le président des États-Unis. Le gouvernement fédéral ne joue pas non plus de rôle dans le lancement de la construction ou de l'expansion des aéroports, ce qui est fait par les promoteurs des aéroports. Le rôle de Washington dans l'aviation se concentre sur la conception et la production d'aéronefs sûrs, l'exploitation sûre, l'entretien adéquat et l'exploitation du système de contrôle du trafic aérien et des installations de navigation aérienne. Mais la présence fédérale dans le développement des aéroports est restée forte. Bien que les aéroports dépendent principalement des redevances d'atterrissage et des concessions (restaurants, bars et autres activités de vente au détail) pour financer les améliorations en capital et les dépenses d'exploitation, la Federal Aviation Administration (FAA) fournit une aide financière importante aux «sponsors» des aéroports pour la construction côté air. De plus, les projets du Programme fédéral d'amélioration des aéroports (PIA) comportent des exigences de planification complètes qui impliquent toutes les juridictions d'une région urbaine. La FAA établit et applique également des normes minimales de sécurité et d'environnement dans les aéroports qui ont un trafic aérien régulier. En outre, il établit des critères pour l'aide à la réinstallation. Dans chaque cas, les États peuvent imposer des exigences supplémentaires.

Si des fonds du PIA sont impliqués, comme ils le sont généralement dans les grands projets, les sponsors des aéroports doivent respecter les exigences fédérales en matière de sécurité pour des éléments tels que la manutention du carburant, la signalisation, les incendies et le sauvetage. Les projets doivent également passer des évaluations environnementales faites en vertu de la Loi sur la protection de l'environnement de 1970 et doivent répondre aux exigences de planification fédérales, avec des audiences publiques et une approbation éventuelle du projet par les organismes de planification régionale. Là encore, des exigences supplémentaires de l'État peuvent devoir être satisfaites.

Les projets aéroportuaires du XXIe siècle ont été confrontés à des obstacles techniques et politiques à toutes les étapes. La plupart des obstacles politiques se situaient au niveau local, où le gouvernement est particulièrement sensible aux préoccupations du public concernant des questions telles que le bruit et la congestion. Cependant, le développement des aéroports a fait face à des demandes publiques complexes à tous les niveaux de gouvernement. Les circonscriptions pourraient exiger des vols fréquents et convenablement programmés, moins de retards, moins de bruit, la sécurité à tout prix et des tarifs bas, des stipulations qui s'excluent souvent mutuellement. Compte tenu de ces demandes publiques concurrentes, obtenir l'approbation de la conception, de l'emplacement et de l'exploitation des aéroports était une tâche monumentale.

Bibliographie

Komos, Nick. Feu de joie aux balises: politique fédérale de l'aviation civile en vertu de la Loi sur le commerce aérien, 1926-1938. Washington, DC: Smithsonian Institution Press, 1989.

———. Couper le crash aérien: étude de cas sur les premières politiques de l'aviation fédérale. Washington, DC: Department of Transportation, Government Printing Office, 1984.

RobertMatthews