L'industrie du camionnage a vu le jour en France vers 1769 avec le tracteur d'artillerie expérimental de Nicolas J. Cugnot. Il a été introduit en Amérique au XIXe siècle, mais ni l'époque, ni la technologie, ni les routes n'étaient préparés pour une telle innovation, et les constructeurs occasionnels de véhicules expérimentaux ont reçu peu d'encouragements pour leurs efforts, en particulier compte tenu des succès stellaires de la l'industrie ferroviaire dans le transport de marchandises lourdes.
Dans les années 1890, de nombreux véhicules automobiles expérimentaux ont commencé à apparaître dans tout le pays, parmi lesquels quelques wagons à moteur. Quelques véhicules utilitaires à moteur sont arrivés sur le marché au cours des trois dernières années du siècle. Comme les véhicules de tourisme qui étaient largement connus sous le nom de «voitures sans chevaux», ces premiers wagons à moteur ressemblaient à leurs prédécesseurs tirés par des chevaux, avec leurs moteurs et autres machines suspendus sous leur corps. Cette conception a prévalu pendant la première décennie du XXe siècle. Parce que les engins lourds étaient limités aux trajets courts sur les routes urbaines pavées, l'industrie naissante du camionnage a favorisé les wagons électriques les plus fiables par rapport à ceux alimentés par des moteurs à essence ou à vapeur encore bruts. Cependant, aucun des premiers camions n'était très efficace ou fiable et la plupart ne transportaient que de petites charges. Par conséquent, les gens les ont trouvés les plus précieux en tant que publicités, en raison de leur nouveauté. Les conducteurs inexpérimentés, qui ont abusé et négligé les véhicules, le conservatisme général du monde des affaires et une conception inadéquate ont tous retardé l'utilisation des camions à moteur pendant ces années.
En 1910, les améliorations apportées à la conception des camions avaient commencé à briser le parti pris conservateur contre les nouveaux véhicules, et l'augmentation des bénéfices des constructeurs permettait un développement plus rapide. À la suite d'innovations élaborées pour la première fois sur le marché des voitures particulières, les moteurs verticaux à quatre cylindres, situés sous un capot devant le conducteur, ont commencé à remplacer les moteurs monocylindres et à double opposition. Les transmissions à engrenages coulissants ont remplacé les transmissions planétaires et les transmissions à friction moins efficaces. Au cours de la période 1913-1915, il y avait une tendance notable à abandonner la transmission par chaîne en faveur de plusieurs formes de transmission par engrenages.
Les développements importants de 1912 ont été le tracteur et la semi-remorque, le premier ayant été introduit pour être utilisé avec les nombreux wagons utilisables conçus pour être tirés par des chevaux, le tracteur et ses roues arrière remplaçant les chevaux et les roues avant des wagons. L'utilisation des camions a augmenté rapidement au cours de cette décennie. La production de 25,000 1914 camions en 1915 a triplé en 99,015, et le nombre total d'immatriculations de 1914 1,107,639 en 1920 est passé à 15 XNUMX XNUMX en XNUMX. Les mauvaises routes rurales et la vitesse maximale de XNUMX milles à l'heure de ces camions à pneus pleins ont maintenu la plupart de ces véhicules confinés dans les rues de la ville. .
La Première Guerre mondiale et ses conséquences ont eu un effet immense sur l'utilisation et le développement des camions. Le besoin immédiat de camions par l'armée et le programme de normalisation des camions de l'armée ont attiré l'attention des ingénieurs de camions sur la conception des composants et ont fait avancer la cause du camion assemblé par rapport au camion fabriqué. Alors que les chemins de fer devenaient terriblement encombrés et inefficaces en raison de l'énorme augmentation du trafic lorsque les États-Unis sont entrés en guerre en 1917, le Comité des transports routiers de Roy Chapin du Conseil de la défense nationale a expérimenté les premières expéditions de camions longue distance, envoyant des camions à destination utilisation militaire d'outre-mer sous leur propre puissance des centres de fabrication du Midwest aux ports maritimes de l'est, principalement Baltimore. À cette époque aussi, des pneumatiques capables de supporter des charges de camions lourds étaient en cours de développement; auparavant, les pneus pneumatiques étaient rarement utilisés sur tout ce qui était plus lourd que trois quarts de t sur camion. Lorsque les pneus améliorés sont devenus disponibles, ils ont permis aux camions de doubler leur vitesse antérieure, un énorme avantage et une nécessité pratique pour le camionnage interurbain. Immédiatement après la guerre, le mouvement des bonnes routes a commencé à obtenir des résultats majeurs alors que le système d'aide fédérale commençait à se développer, entraînant l'expansion spectaculaire du réseau routier à revêtement dur du pays au cours des deux prochaines décennies.
Le camionnage inter-États a augmenté régulièrement au cours des années 1920 avec le nouveau réseau routier. À la fin de la décennie, des développements tels que les freins assistés, les moteurs à six cylindres et les camions à trois essieux ont commencé à contribuer à la sécurité et à l'efficacité de l'exploitation routière. Les années maigres du début des années 1930 ont eu des effets néfastes sur le camionnage, mais il y a aussi eu des progrès, car l'utilisation de la semi-remorque, mieux adaptée aux charges plus lourdes, a augmenté de 500 pour cent de 1929 à 1936. De même, au début des années 1930, la coopérative les arrangements de changement de remorque entre les transporteurs ont permis grâce au service en éliminant la manutention supplémentaire du fret qu'avait auparavant exigé le transfert des charges d'un camion à l'autre et, en même temps, ont conduit à la normalisation de la taille, des sellettes d'attelage, des freins et d'autres nouveaux composants. Le camion diesel, introduit au début des années 1930, n'a été trouvé en nombre significatif que dans les années 1950.
Les pénuries d'acier, de caoutchouc et d'essence pendant les années de guerre des années 1940 ont freiné la croissance du fret motorisé, mais les camions ont servi de chaîne de montage mobile sur le front intérieur et ont souvent été le facteur décisif sur les théâtres de guerre, provoquant le général. George S. Patton a fait remarquer: "Le camion est notre arme la plus précieuse." Après la guerre, l'industrie du camionnage a repris une croissance régulière et rapide. Un développement important de la fin des années 1950 et 1960 a été le transport maritime «ferroutage» ou «intermodal» - le déplacement sur de longues distances de semi-remorques chargées sur des wagons plats; 1,264,501 1970 1980 semi-remorques ont été chargées sur des wagons plats en 1980. L'activité de camionnage intermodal a augmenté de façon encore plus spectaculaire dans les années 1980, à la suite de la Staggers Act de 70, qui a affaibli le contrôle réglementaire de l'Interstate Commerce Commission sur les chemins de fer, et de la Motor Carrier Act de 1981, qui a partiellement déréglementé le camionnage. En conséquence, le nombre de semi-remorques ferroutage a bondi de 1986 pour cent entre 1991 et XNUMX. La loi de XNUMX sur l'efficacité du transport de surface intermodale (ISTEA) a encore stimulé le transport intermodal.
Les trois dernières décennies du XXe siècle ont également vu une forte augmentation du camionnage routier, en grande partie en raison de la construction rapide du réseau de 42,500 milles d'autoroutes commencé en 1956, ce qui a facilité l'utilisation de camions plus gros transportant des charges plus lourdes à des niveaux inférieurs. coût par mile. En 1970, le total national de 18,747,781 1941 1980 camions a plus que triplé le chiffre de 17,000. À la suite de la déréglementation de l'industrie des camions en 40,000, le nombre de transporteurs agréés est passé de 1990 100 à plus de 1980 5,000 en 1990. En outre, le nombre de transporteurs autorisés par la CCI à opérer à l'échelle nationale est passé de moins de XNUMX en XNUMX, lorsque droits d'exploitation vendus pour des centaines de milliers de dollars à un nombre sans précédent de XNUMX XNUMX transporteurs en XNUMX.
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Don H.Berkebile
ChristopherWells