La fierté de la White Star Line, propriété britannique, Titanesque était le plus gros navire jamais construit lors de son premier voyage malheureux en 1912. Comme la plupart des entreprises, la White Star Line était toujours à la recherche de moyens de surpasser la concurrence. Leur principal rival à l'époque était Cunard, la société qui fabriquait les Lusitania (coulé par les Allemands en 1917) et le Mauritanie. Les deux navires Cunard étaient impressionnants en termes de vitesse. Leurs moteurs étaient à la pointe de la technologie, les meilleurs produits à l'époque. Le président de White Star Line, J. Bruce Ismay (1862–1937), était cependant convaincu qu'il pourrait produire un navire qui serait plus gros, plus lourd et plus luxueux que n'importe quel navire à ce jour.
Réputé indestructible
Le plan de White Star Line pour surpasser sa concurrence a produit le Titanesque. À 883 pieds (269.1 mètres ou 1/6 mile) de long, 92 pieds (28 mètres) de large et 104 pieds (31.7 mètres) de haut, il éclipsait tous les autres bateaux à voile. Il se vantait de 46,328 42,019.5 tonnes (XNUMX XNUMX tonnes métriques) d'acier, et Ismay se vantait qu'il était «pratiquement insubmersible». Après le naufrage du navire, tout le monde oublierait la partie «pratiquement» de sa réclamation et qualifierait Ismay de scélérat avide et de menteur.
La Titanesque a coûté 7.5 millions de dollars à construire (l'équivalent d'environ 400 millions de dollars aujourd'hui). Les passagers qui pouvaient se permettre un passage de première classe ont apprécié l'utilisation de la piscine chauffée sur le pont (la première du genre), de quatre ascenseurs électriques et d'un gymnase entièrement équipé. Ils pouvaient manger dans l'élégante salle à manger (554 places assises) ou payer un supplément pour profiter de leur nourriture servie dans de la porcelaine fine et de la verrerie dans un cadre plus privé. À tout moment de la journée, ces passagers pouvaient emprunter des livres à la magnifique bibliothèque, puis se promener sur l'un des ponts pour lire tout en se prélassant au soleil. Ceux qui avaient besoin d'une coupe de cheveux ont visité l'un des deux salons de coiffure. Pour ce segment de la Titanesqueles passagers, l'expérience a été celle d'un luxe inoubliable.
Classe de pilotage moins glamour
Sous la grandeur de la première et même de la deuxième classe se trouvait la section de direction du navire. La direction était en contraste frappant avec l'opulence (luxe) des étages supérieurs. Il n'y avait pas de salle à manger ni de piste de danse pour ces passagers: ils dormaient dans de petites pièces sans fenêtre de la taille de placards, dans des lits faits de draps et de couvertures rugueux de qualité inférieure. Comparé au billet aller simple de 4,350 $ pour un passage de salon de première classe, le passage de direction de 40 $ n'a pas offert à ses acheteurs autre chose que le transport à travers l'océan.
De nombreux passagers en troisième classe étaient des femmes et des enfants. Un grand nombre d'entre eux ne parlaient pas anglais, ce qui rendait difficile la communication avec l'équipe de la White Star Line travaillant en troisième classe. Contrairement à leurs camarades de première et de deuxième classe, les passagers de la troisième classe n'ont pas reçu l'exercice de sauvetage requis. Ce serait une omission coûteuse.
La Titanesque partit pour son premier (premier) voyage le 10 avril 1912. Il partit de Southampton, en Angleterre, pour un voyage de six jours à New York. Au fil des ans, le nombre de personnes à bord du Titanesque a été contesté. Il est généralement admis que le jour où le navire a heurté l'iceberg, 329 passagers étaient en première classe, 285 en deuxième classe et 710 en troisième classe. Il y avait également 899 membres d'équipage à bord.
L'avertissement est venu trop tard
Le soir du 14 avril 1912, le capitaine et l'équipage ont reçu plus d'un avertissement de glace dans la région. Malgré ces avertissements, le Titanesque aller de l’avant. Le membre d'équipage à l'affût a vu l'iceberg avant la collision. Il a sonné la cloche d'avertissement trois fois. Il a téléphoné au pont avec l'avertissement, mais à ce moment-là, il était trop tard. Trente-sept secondes plus tard, à 11 h 40, le Titanesque frappé l'iceberg. C'était à environ quatre cents milles au large de Terre-Neuve, au Canada. Des signaux de détresse ont été immédiatement envoyés aux autres navires de la région pour leur faire savoir Titanesque besoin d'aide. le Carpathia était le plus proche, mais malgré cela, il était à 58 kilomètres.
À 12 h 25, l'ordre a été donné de faire monter les femmes et les enfants dans les canots de sauvetage. Vingt minutes plus tard, le premier bateau est descendu à l'eau. Même s'il pouvait accueillir soixante-cinq personnes, seulement dix-neuf des sièges
Ont été remplis. Cette sous-utilisation s'est produite avec tous les canots de sauvetage sauf deux (dans chacun de ces deux, la capacité débordait de soixante-dix passagers) et serait une source de critiques dans l'enquête qui a suivi.
Pandemonium
Ces malheureux passagers à la barre étaient presque oubliés. Dans la confusion de masse au-dessus du pont, le dossier reste incertain si des ordres ont jamais été donnés pour évacuer les passagers des ponts inférieurs. Certaines des portes du pont supérieur étaient verrouillées. Certains passagers qui ont réussi à atteindre une porte ouverte pour s'échapper ont été refoulés par des membres d'équipage. D'autres membres d'équipage n'ont autorisé que les femmes et les enfants de troisième classe à monter les escaliers pour secourir.
Au moment où les passagers de troisième classe ont pu se rendre aux ponts supérieurs, la plupart des embarcations de sauvetage avançaient vers le Carpathia ou avait déjà atteint le navire de sauvetage. Il sera révélé plus tard que, si les canots de sauvetage avaient été remplis à pleine capacité, 473 autres passagers auraient pu se mettre en sécurité. Toutes les femmes et tous les enfants perdus dans la catastrophe auraient pu être sauvés.
À 2 h 20 le 15 avril 1912, le Titanesque disparu sous la mer. Le navire qui avait mis trois ans à construire a mis moins de trois heures à couler. Sur plus de deux mille personnes à bord, environ quinze cents sont mortes.
L'enquête officielle a révélé le désespoir
Une enquête a été menée par des fonctionnaires britanniques du 2 mai au 3 juillet 1912. Des membres d'équipage et des survivants ont témoigné pendant l'enquête. Les récits de ce qui s'est passé cette nuit fatidique ont beaucoup varié, ce qui est courant à la suite d'un événement marqué par une confusion de masse. Certains témoins oculaires ont rapporté que les membres d'équipage étaient plus intéressés à se sauver que les passagers. Il a également été rapporté que certains membres d'équipage ont effectivement tiré sur certains passagers pendant le chaos, soit pour maintenir l'ordre, soit pour se faire une place sur les canots de sauvetage.
Quoi qu'il se soit passé cette nuit-là, la première Convention internationale pour la sauvegarde de la vie humaine en mer a été convoquée à Londres, en Angleterre, en 1913. Des règles et règlements ont été établis. Chaque navire devrait avoir suffisamment d'espace de sauvetage pour chaque passager à bord. Une loi exigeait désormais des exercices d'embarcation de sauvetage pour tous les passagers au cours de chaque voyage. Les navires auraient également besoin de maintenir une veille radio de vingt-quatre heures. Un autre résultat direct de la tragédie a été la formation de la patrouille internationale des glaces. Cette organisation avertirait les navires des icebergs dans les voies de navigation de l'Atlantique Nord.