gares ferroviaires n'avait pas d'histoire particulière jusqu'au chemin de fer de Liverpool et de Manchester de 1830, avec l'ouverture de Manchester Liverpool Road et de Liverpool Crown Street: le trafic léger de passagers sur le Stockton et le Darlington s'était déroulé dans une voiture tirée par des chevaux depuis les auberges. Les deux consistaient en des maisons de ville classiques de deux étages, contrôlant l'accès à une plate-forme de départ, modèle de la première phase du développement ferroviaire britannique. Aucune station intermédiaire n'a été construite.
Au départ, les gares étaient situées à la périphérie de la zone urbaine pour faciliter l'accès et économiser sur les coûts fonciers. Les installations partagées par différentes compagnies de chemin de fer se sont généralement avérées inutilisables et ont conduit à leur prolifération. Certains premiers développements ont permis de tracer une route vers des emplacements centraux à travers des terres non développées: London Bridge (1836), et dans les années 1840, la route du Great Western vers Paddington se dirigeait vers la périphérie de la zone bâtie de Londres. Curzon Street (Birmingham), Oldham Road (Manchester) et Bridge Street (Glasgow) ont été abordées de la même manière par des terres non encombrées dans les années 1830 et 1840.
La concurrence a intensifié la pression pour atteindre plus de terminaisons centrales et a fait du premier kilomètre de chaque chemin de fer de loin le plus cher. Les valeurs foncières du centre-ville étaient toujours chères: l'entrée de Londres et de Birmingham de Camden Town à son nouveau terminus Euston en 1838 coûtait 380,000 £ supplémentaires, et l'imposition d'un tarif supplémentaire, en plus d'un appel renouvelé aux actionnaires. Les voies d'entrée ont été choisies pour affecter le nombre minimum de la plupart des propriétaires fonciers coopératifs. Le nouveau terminus de Hunt's Bank (Victoria) pour Manchester et Leeds (1839) affectait plus de 250 propriétés, mais la plupart étaient entre les mains de deux propriétaires, le comte de Derby et Lord Ducie, qui contrôlaient également la ligne pour la liaison avec Liverpool. (1842). Ce n'est qu'à Birmingham New Street que le soutien civique a créé un équivalent à la grande gare centrale de nombreuses villes européennes.
Cela a été exclu pour Londres en 1846, lorsque la Commission royale sur les terminus du chemin de fer de la métropole a recommandé l'exclusion des terminus de la ville au nord de la rivière, créant le «quadrilatère de Londres». Le développement était donc concentré sur New Road au nord; à l'est de la ville; au sud de la rivière; et à l'ouest de Park Lane. Sept des quinze terminus acquis par Londres en 1894 ont enfreint ces préceptes. D'autres villes ont également vu la prolifération inutile de terminaisons, avec, en 1900, cinq à Glasgow, trois chacune à Liverpool et Leeds, et quatre à Manchester. Avec des voies d'évitement et d'autres installations, les gares ferroviaires définissaient à la fois les quartiers d'affaires centraux des villes victoriennes et occupaient jusqu'à 9% des terres des centres urbains.
Les éléments caractéristiques de la conception des gares britanniques sont apparus très tôt: le terminal à caissons ouverts «en forme de U» des plates-formes face aux bâtiments de service à Nine Elms (1838); le «hangar ferroviaire» en verre de support en fer nervuré à Newcastle Central (1846); et l'hôtel de chemin de fer à Euston en 1839. Les hôtels ont été intégrés pour la première fois à la gare de Paddington en U en 1854. Les chemins de fer ont conduit l'adoption de l'heure de Greenwich à l'échelle nationale, promue par l'horloge de la gare, normalisée par télégraphe à l'Observatoire royal à partir de 1852. L'architecture rapidement est devenu un élément en concurrence par «qualité», et a singé le temple classique (Euston, Newcastle, Huddersfield) et la villa italienne, populaire pour les stations de campagne mais employée à Chester General (1848); il atteint son apogée créative avec le Midland Grand Hotel à St Pancras (1876); et admis l'aspiration nationaliste dans le style baronnial écossais adopté à Dundee West (1889). Les gares intermédiaires utilisaient des matériaux locaux, faisant écho à la langue vernaculaire régionale, avec un style d'entreprise caractéristique: villas à l'italienne pour les chemins de fer de Londres, Brighton et South Coast; Châteaux de la Renaissance française (GWR); ou chalets suisses (chemin de fer Furness).
Les stations de marchandises séparées ont été calquées sur les opérations intégrées d'entrepôt et de transbordement des compagnies du canal: le dépôt de Camden de Londres et de Birmingham (1830) s'est développé en station de marchandises distincte et marché de gros, comme à King's Cross (1852 et 1864), et la gare de marchandises et de passagers à deux étages de Broad Street (1865). Dans les petites villes, ils avaient tendance à déplacer les marchés de bétail et de provisions, et à partir des années 1880, les marchés aux enchères des têtes de ligne éteignaient les trafics de conduite sur de longues distances. Les gares passagers redondantes, telles que Curzon Street à Birmingham, ont été converties en marchandises.
Les stations servant d'échangeurs pour les voyages en mer ou les traversées fluviales desservent efficacement de nouveaux ports: Lowestoft par le Great Eastern, à partir de 1844; Penarth par le Taff Vale pour le charbon (1865); et Hartlepool (1840). Avant les voitures-restaurants (King's Cross à Leeds, 1878), il y avait des arrêts de rafraîchissement désignés: par contrat jusqu'en 1895, tous les trains du Great Western s'arrêtaient à Swindon pour une pause de dix minutes, ce qui lui valut son surnom de «Swindleum»; et la grande suite de chambres de Normanton a fourni le dîner pour la route écossaise du Midland.
De nouveaux développements de stations ont eu lieu avec la création du London Metropolitan Railway en 1863, l'achèvement de la Circle Line (1884) et les débuts de services de «tube» profond dans la capitale (Monument to Stockwell, 1890). Les gares de banlieue ont proliféré autour de Londres et d'autres villes à mesure que les installations passagers étaient généralement améliorées.
Les données sur les chiffres font défaut avant 1947, lorsque les gares passagers et passagers / fret ont culminé à 6,701 8,448, et toutes les gares, y compris les unités de fret seulement, à 1950 4,877 en 7,283, avant de tomber à 1960 2,446 et 2,868 1970 respectivement en 1963, et 1970 1972 et 1970 1970 en 1972. La contraction d'après-guerre s'est concentrée sur les unités de fret, qui se sont effondrées dans les coupes de Beeching à partir de 1980, et moins d'un quart des gares étaient engagées dans le fret en XNUMX. Cela a facilité certains réaménagements de gares, comme dans la reconstruction de Birmingham New Street intégrant un centre commercial (XNUMX), mais la performance du portefeuille de British Railways se compare mal à celle du marché immobilier général des années XNUMX. Depuis XNUMX, de nouveaux développements ont eu lieu dans les gares `` park-and-ride '', dont la première, Bristol Parkway (XNUMX), reste le succès distinctif, suivie dans les années XNUMX par de nouveaux développements de gares de banlieue ou des réouvertures sous l'initiative de locaux. Responsables du transport de passagers.
JA Chartres
Bibliographie
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Richards, J., et et MacKenzie, JM, La gare: une histoire sociale (Oxford, 1986);
Simmons, J., The Victorian Railway (1991).