La Studebaker Corporation a retracé ses origines commerciales plus tôt que tout autre constructeur automobile américain. Il a commencé en 1852 en tant qu'atelier de forgeron familial à South Bend, Indiana, et a commencé à fabriquer des wagons cinq ans plus tard. Pendant la guerre civile américaine (1861-65), les contrats gouvernementaux pour les wagons apportèrent à l'entreprise une nouvelle prospérité. En mars 1868, les frères John, Clement et Peter Studebaker investirent chacun 25,000 XNUMX $ et se constituèrent en société sous le nom de Studebaker Brothers Manufacturing Company.
Dans le secteur très compétitif des wagons, Studebaker est devenu le plus grand constructeur mondial. Avec une bonne gestion, l'innovation technologique et l'expansion du capital, elle a poursuivi une stratégie de fabrication à grande échelle de produits de haute qualité reconnus pour leur durabilité et leur beauté. Grâce à un système de distribution bien coordonné, sa commercialisation nationale a capturé la part dominante du marché des grands wagons agricoles et une part rentable des marchés des wagons urbains et des transports. En 1870, il devint également le plus grand fournisseur de wagons du gouvernement.
Studebaker est devenue une société moderne en 1893 grâce aux efforts du gendre de John Studebaker, Frederick Fish, un avocat de Wall Street. La réorganisation a transféré le pouvoir de la famille aux investisseurs représentés dans un conseil d'administration nouvellement créé. Avec des capitaux supplémentaires et un nouveau leadership, l'entreprise a opéré un changement décisif dans sa gamme de produits. Surmontant la résistance des frères Studebaker survivants, Fish a poussé l'entreprise dans la nouvelle industrie automobile. Studebaker a commencé prudemment en 1897 en fabriquant des carrosseries pour la New York Electric Vehicle Company, et trois ans plus tard, elle a commencé à fabriquer ses propres automobiles. Bien que Studebaker ait continué à fabriquer des voitures jusqu'en 1910 et des wagons jusqu'en 1918, elle était fermement engagée dans l'industrie automobile lorsque la société se réorganisa à nouveau en 1911.
Sous la direction du président Albert Russell Erskine de 1915 à 1933, Studebaker a tenté de devenir l'un des principaux constructeurs automobiles. Se concentrant sur la production de camions et de voitures pour le marché concurrentiel des prix moyens, elle a connu ses années dorées immédiatement après la Première Guerre mondiale (1914–18), et elle ne se tenait derrière que la Ford Motor Company et General Motors en termes d'actifs totaux. En 1924, cependant, il échoua à racheter la Maxwell Motor Corporation, perdant face à Walter P. Chrysler, qui réussit alors à créer sa propre grande entreprise multimodèle. Par la suite, Studebaker est resté l'un des soi-disant «indépendants», des constructeurs automobiles relativement petits, dans une industrie dominée par les trois grands - General Motors, Ford Motor Company et Chrysler Motors - tous basés à Detroit.
En mars 1933, Studebaker était incapable de payer ses créanciers en raison de la politique de dividendes élevés du président Erskine malgré un marché automobile qui a été réduit par la Grande Dépression (1929–39). Studebaker aurait peut-être disparu alors, comme de nombreux autres Indépendants l'ont fait pendant la Dépression, cependant, il a survécu à une faillite ordonnée par un tribunal et s'est réorganisé à nouveau en 1935 sous la direction de deux anciens vice-présidents. Avec le président Paul G. Hoffman se concentrant sur les ventes et les relations publiques et le président Harold Vance se concentrant sur la production, Studebaker s'est rétabli. Depuis son siège social toujours à South Bend, la société produit des voitures (y compris la nouvelle Champion à bas prix) avec une ingénierie et un design innovants qui les distinguent des produits de Detroit. En 1940, l'entreprise était la plus grande des Indépendants, avec une part de marché de près de 2.5%. L'économie nationale s'est remise de la dépression et l'avenir s'annonçait prometteur.
La Seconde Guerre mondiale (1939-45) a ensuite considérablement modifié l'industrie automobile. Lorsque toute la production automobile civile a cessé par ordre du gouvernement, les constructeurs automobiles ont agi en tant qu'entrepreneurs de la défense. Studebaker fabriquait des camions et d'autres produits dans le cadre de contrats gouvernementaux qui garantissaient des bénéfices sans pressions concurrentielles pour contrôler les coûts de production.
Après la guerre, la forte demande des consommateurs pour les voitures neuves a permis à tous les constructeurs indépendants d'augmenter leurs parts de marché et leur volume total. Hoffman et Vance ont exprimé leur optimisme parce que les voitures au design distinctif de Studebaker ont attiré une large attention et augmenté les ventes. Studebaker a atteint son apogée de prospérité en 1950, avec des ventes record qui lui ont valu une part de marché de 1950%. Cependant, dans sa hâte de profiter du marché solide d'après-guerre, l'entreprise n'a pas réussi à moderniser ses usines, à réduire les coûts de production élevés ou à corriger la détérioration de la qualité des produits. Après la guerre de Corée (53–1954), la perte des contrats de défense et la concurrence féroce entre General Motors et Ford pour le leadership de l'industrie ont mis tous les constructeurs indépendants en danger. Hoffman et Vance ont reconnu que Studebaker était trop petit pour survivre seul et en XNUMX, ils ont organisé une fusion avec la Packard Motor Company de Detroit.
Sous la direction de James J. Nance, ancien président de Packard, la nouvelle Studebaker Packard Corporation a tenté d'imiter les Big Three. Mais les efforts de Nance pour réduire les coûts de production et améliorer la qualité ont conduit à des conflits de travail à South Bend. De même, ses efforts pour imiter les produits des constructeurs automobiles de Detroit n'ont pas réussi à augmenter les ventes en baisse de l'entreprise. Avec des pertes croissantes, Studebaker Packard n'a survécu qu'en fusionnant en 1956 avec Curtiss-Wright, la firme aéronautique. À la fin des années 1950, il s'est quelque peu rétabli en introduisant une voiture compacte et économique, mais les Big Three ont rapidement conquis ce marché également. En 1962, Studebaker a fait son dernier effort pour trouver une niche dans l'industrie automobile en lançant l'Avanti, une voiture de type sport distinctive et profilée avec une carrosserie entièrement en fibre de verre. Cependant, la production en petit volume de cette voiture ne pouvait pas soutenir le constructeur automobile. En décembre 1963, l'usine de South Bend a fermé ses portes, bien que la production automobile se soit poursuivie à une échelle réduite à Hamilton, Ontario, Canada jusqu'à l'automne 1967. Ensuite, la combinaison de sa petite taille, de son incapacité à suivre le rythme de la concurrence et des erreurs de gestion sur un longue période a finalement mis fin au rôle de Studebaker en tant que constructeur automobile.
Néanmoins, la fin de son histoire automobile ne signifiait pas la fin de Studebaker. En réduisant sa production automobile au début des années 1960, elle a poursuivi une stratégie de diversification de survie. En novembre 1967, elle organisa une nouvelle fusion qui créa la Studebaker-Worthington Corporation. Produisant une grande variété de produits, certains pour l'industrie automobile, elle a fonctionné pendant douze ans jusqu'à ce qu'elle soit absorbée par McGraw-Edison.