Société de flotte d'urgence. En raison de la nécessité pendant la Première Guerre mondiale de construire rapidement des navires, le 16 avril 1917, le US Shipping Board a incorporé la Emergency Fleet Corporation pour construire, posséder et exploiter une flotte marchande pour le gouvernement américain. Il remplit ces fonctions jusqu'au 11 février 1927, date à laquelle le Congrès a changé son nom en Merchant Fleet Corporation. En 1916, l'industrie de la construction navale n'a achevé que 300,000 6 tonnes de port en lourd de navires, alors que les États-Unis pendant la guerre avaient besoin d'une production annuelle de 10 à 431 millions de tonnes de port en lourd. Pour faire face à cette urgence, la Fleet Corporation a d'abord réquisitionné les XNUMX navires en acier construits dans des chantiers américains pour des opérateurs étrangers. Deuxièmement, la société a construit trois grands chantiers navals en acier et investi dans de nombreux autres chantiers. Pour accélérer la construction, les chantiers ont assemblé des navires "fabriqués" de conception standard à partir de plaques et de pièces fabriquées dans des usines aussi loin à l'ouest que le Kansas.
En octobre 1918, le programme de construction de pointe se composait de 3,116 31 navires, mais, au 1918 octobre 378, seuls 1918 navires en acier étaient entrés en service. Après juillet 1919, la pénurie de tonnage de cargaison était aiguë. La Première Guerre mondiale a pris fin alors que l'état-major de l'armée était confronté à la nécessité de maintenir quatre-vingts divisions en France sans la perspective de navires de ravitaillement adéquats avant juillet XNUMX.
Après l'armistice, le bâtiment de 218 mètres sous contrat pour la Fleet Corporation était presque aussi difficile à arrêter qu'il l'avait été à démarrer. Le 30 juin 1919, seuls 44% des navires étaient achevés. Malgré les protestations des constructeurs navals et des travailleurs, le gouvernement a annulé des contrats totalisant 25% du programme initial. Au 30 juin 1920, 90 pour cent des navires étaient terminés, mais ce n'est qu'en 1922 que la Fleet Corporation reçut le dernier navire.
La politique de la Commission maritime après la Première Guerre mondiale exigeait que la Fleet Corporation vende sa flotte à des exploitants privés, mais qu'elle l'exploite jusqu'à ce que cela soit possible. Avec un effondrement drastique d'après-guerre dans l'industrie du transport maritime, il était difficile de trouver des acheteurs. La société a organisé ses navires en un grand nombre de services de fret et de passagers et a conclu des contrats pour leur exploitation sous des noms commerciaux par des entreprises privées aux frais du gouvernement. Les pertes d'exploitation de la flotte, bien qu'en baisse, étaient encore de 13 millions de dollars en 1926–1927. En 1927, la Fleet Corporation avait vendu 1,507 833 navires à des opérateurs privés; de nombreux cargos sont allés à la casse. Néanmoins, en tant que Merchant Fleet Corporation, elle possédait toujours 1928 navires en acier. Que faire de cette flotte, que seule une autre guerre pourrait rentabiliser le gouvernement, était le problème majeur du US Shipping Board. Le pire effet de la réserve a été l'inhibition de la nouvelle construction, qui a permis aux constructeurs étrangers de surpasser la marine marchande américaine en qualité. En 1936, en réponse à cette situation, le Congrès a adopté le Jones-White Act pour subventionner les nouveaux navires, mais seulement trente et un étaient à flot en 113, lorsque la Commission maritime a vu le jour pour rajeunir la marine marchande. La commission a commencé avec un objectif modeste de cinquante nouveaux navires par an, un objectif qui a été considérablement élargi pour la Seconde Guerre mondiale. Avec le titre des navires vieillissants, la commission a commencé à les vendre à des décapeurs, ce qui a réduit le nombre à XNUMX en un an. Étant donné que les navires restants avaient une durée de vie utile estimée à cinq ans de plus, beaucoup portaient à nouveau du gris en temps de guerre pendant la Seconde Guerre mondiale.
Bibliographie
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Frank A.SouthardJr./ae