Dans le monde maritime un paquet, or bateau à paquets, est identifié par sa fonction plutôt que par un type de navire distinctif. Historiquement, les paquets provenaient de navires sous contrat avec les gouvernements pour transporter le courrier. Avec cette fonction officielle comme objectif principal, les paquets pouvaient être distingués de tout autre navire par leur vitesse et la régularité de leur service sur une route fixe entre des ports désignés.
Qu'ils soient propulsés à la voile ou, comme plus tard, à la vapeur, les paquets ont fourni les moyens de communications internationales à partir du milieu du XVIIe siècle jusqu'à ce qu'ils soient progressivement remplacés, d'abord, au milieu du XIXe siècle, par le télégraphe et le câble, puis successivement par le téléphone, la radio et le transport aérien et les voyages. Les paquets de courrier étaient également essentiels pour le commerce et le commerce mondiaux. Outre les courriers, ils transportaient des dépêches diplomatiques, des fonctionnaires du gouvernement et d'autres cargaisons et passagers importants pour lesquels la rapidité, la fiabilité des horaires et la ponctualité étaient essentielles. Les paquets transportaient également de grosses sommes d'argent et les documents financiers qui réglaient les comptes dans les banques, le commerce et le commerce internationaux. À l'ère de la voile, les paquets transportaient normalement comme fret les articles peu volumineux mais de grande valeur, avec des tarifs de fret à un prix élevé pour un service relativement rapide et ponctuel. De même, pendant de nombreuses décennies, les quelques passagers sur les paquets de voile étaient principalement ceux qui pouvaient se permettre de voyager en première classe, avec des logements élégants, des provisions et un service personnalisé en échange d'un prix de billet premium.
Le premier service de courrier européen officiel date probablement de 1661, lorsque l'Angleterre et la Hollande ont convenu d'opérations inter-canaux régulières toutes les deux semaines. En 1689, l'Angleterre commença un service régulier de paquets avec la France. Comme pour les paquets destinés aux Pays-Bas, ceux destinés à la France suspendaient périodiquement les opérations prévues en temps de guerre, mais le nombre de paquebots avait tendance à augmenter, avec des «bateaux de force» armés livrant des courriers lorsqu'ils n'étaient pas à la poursuite de navires ennemis valables.
Sous contrat avec le ministre des Postes britannique, les paquets de canaux acheminaient les courriers de Douvres à Calais; d'autres paquets du gouvernement britannique ont navigué à Dublin, et de Falmouth à un grand nombre de ports à l'étranger, y compris Lisbonne, Gibraltar, Malte, les Antilles et diverses destinations en Amérique du Nord. En 1755, Benjamin Franklin (1706–1790), en tant que sous-ministre des Postes pour les colonies britanniques d'Amérique du Nord, organisa un service mensuel régulier de paquets de Falmouth à New York, avec des liaisons avec Halifax, en Nouvelle-Écosse.
Après la fin de la guerre d'indépendance américaine en 1783, la France a lancé un service de courrier transatlantique vers l'Amérique. Trois ans plus tard, des colis de courrier français circulaient vers les îles de la Réunion et de Maurice dans l'océan Indien. En 1789, des paquets de courrier hollandais circulaient entre la Hollande et Java, s'arrêtant au cap de Bonne-Espérance, où une route secondaire menait à Ceylan.
Après la guerre de 1812, les États-Unis sont rapidement devenus le chef de file des services transatlantiques par paquets, dominant la route principale entre New York et Liverpool. À partir de 1818, la ligne Black Ball de paquets de voiliers fonctionnait selon un horaire hebdomadaire régulier, «plein ou pas plein», encourageant ainsi le développement rapide du commerce transatlantique et du commerce entre ces deux principaux ports. Au milieu des années 1830, trois autres lignes de paquets de voile ont concouru avec succès sur la même route, et d'autres lignes de paquets de Boston, Baltimore et Philadelphie ont navigué vers et depuis les principaux ports britanniques et continentaux tels que Londres, Le Havre et Brême.
Le réseau de paquets côtiers fonctionnant entre les ports du nord de la côte est, principalement New York, et les principaux ports du sud de Charleston, Savannah, Mobile et La Nouvelle-Orléans, était essentiel à la domination des paquets transatlantiques des États-Unis. Dans les décennies qui ont précédé la guerre civile américaine, les gros gréeurs carrés transportaient non seulement du courrier, des passagers et des marchandises diverses en provenance des ports du sud, mais aussi du coton en balles pour les usines textiles nationales et européennes. Les cargaisons de retour sur ces paquets côtiers comprenaient des produits manufacturés du Nord et d'Europe ainsi que des produits agricoles bruts et transformés.
Au milieu du siècle, le commerce du coton en croissance rapide aux États-Unis alimentait l'économie nationale, le coton fournissant bien plus de la moitié de toutes les exportations nationales en valeur, et les textiles importés des Midlands anglais étant tout aussi importants pour les revenus nationaux. De plus, avec l'introduction des paquets de vapeur océaniques dans les années 1840, le trafic des émigrants vers les États-Unis devint important pour les compagnies de navigation par paquets, qui perdaient la plupart de leurs affaires de courrier et de passagers de première classe au profit des navires à vapeur.
LIGNES DE NAVIRE À VAPEUR, 1840 À 1950: L'ÈRE DES GRANDS LINERS
Commençant son service de paquets subventionné par le gouvernement entre Liverpool et New York en 1840, la Cunard Line, propriété et exploitée par les Britanniques, de bateaux à vapeur à roues à aubes a rapidement dominé le transport transatlantique de courrier, les communications financières et gouvernementales et les passagers de première classe. La ligne Cunard a repoussé la concurrence des rivaux britanniques et américains tout au long des années 1840, mais au début et au milieu des années 1850, elle a dû faire face à un défi sérieux de la part de la Collins Line, subventionnée par le gouvernement américain, avec ses navires à vapeur plus grands, plus rapides et plus élégants sur le nouveau Course York – Liverpool. Mais après la faillite de Collins Line en 1858, aucune ligne de paquets américaine ne posa plus qu'un défi marginal aux Britanniques.
Les améliorations de la technologie des navires à vapeur et de l'efficacité opérationnelle ont mis un terme aux lignes de navigation océanique par paquets dans l'après-guerre civile. Même au milieu des années 1850, les lignes de navires à vapeur avaient commencé un service d'émigrants à bas prix vers les ports nord-américains, de sorte que dans les années 1860 et 1870, les navires à voile américains autrefois dominants avaient en grande partie cessé leurs activités. Dans les années 1880, les lignes de navires à vapeur océaniques s'étaient étendues dans le monde entier, avec un service régulier vers l'Extrême-Orient et l'Amérique du Sud ajouté au service de ligne existant vers la Méditerranée, l'Afrique et les ports de la région de l'océan Indien. L'ouverture du canal de Suez en 1869 a grandement amélioré les capacités de ce service de ligne vers l'Est, avec la péninsule et l'Orient (ligne P&O au centre de ce que Robert Albion a appelé la "révolution des communications" (Albion 1939). Ouverture du Panama en 1914 Canal a encore amélioré les opérations de lignes internationales.
Le début du XXe siècle a été témoin d'efforts élaborés mais largement infructueux pour former des combinaisons internationales de lignes de navires à vapeur, l'International Mercantile Marine Company (1902) en étant un exemple notoire. La résistance permanente du gouvernement des États-Unis à l'utilisation généralisée des subventions, voire à la nationalisation des lignes privées comme proposé au lendemain de la Première Guerre mondiale, a amené des efforts périodiques pour soutenir les services de ligne en promouvant l'entreprise privée. Avec l'effondrement général de la plupart des lignes de navires à vapeur américaines pendant la Grande Dépression des années 1930, suivi des effets de la Seconde Guerre mondiale, peu de lignes de navires à vapeur sont restées pour relever le défi du vol transocéanique. À partir de la fin des années 1950, les passagers longue distance ont en grande partie abandonné même les bateaux à vapeur les plus luxueux, sauf pour les croisières de vacances. Bien avant cette époque, des formes supérieures de communication - télégraphie sans fil, téléphone et radio - avaient supplanté les fonctions historiquement assurées par le bateau à paquets.