L'âge de la voile. Pendant quelques brèves décennies entre la fin de la guerre de 1812 et le contrôle des routes commerciales du monde par les paquebots océaniques (après environ 1860), la marine marchande américaine a connu un âge d'or, dans certaines régions contestant même la prédominance historique de l'Angleterre sur la haute mer. Les lignes de paquets de New York sillonnaient l'Atlantique selon des horaires prévisibles à destination et en provenance de Liverpool, du Havre et de Londres. Les flottes baleinières de la Nouvelle-Angleterre dominaient la plus spectaculaire des industries maritimes. Pendant ce temps, les nouvelles plantations du Sud profond récemment colonisé se sont tournées vers la production de coton, et le bassin des Grands Lacs a commencé à produire des tonnes de céréales et de farine excédentaires de ses champs agricoles fertiles, la plupart des deux étant destinés au marché transatlantique européen. L'augmentation du volume des expéditions a contribué à faire des villes portuaires florissantes de New York, Baltimore, Philadelphie, Charleston et La Nouvelle-Orléans. Cette augmentation du commerce maritime nécessitait également des navires toujours plus grands et, en 1850, les principaux chantiers navals américains (à Boston, Portsmouth et New York) produisaient des brigs à deux mâts, des navires à trois mâts et des squareriggers trois fois la taille des navires similaires dans le 1820. Beaucoup de ces bateaux avaient des lignes plus élancées et portaient une plus grande largeur de voile que leurs prédécesseurs. Ils ont été construits pour la vitesse, et le navire le plus rapide de cet âge d'or était aussi une création américaine: le navire clipper.
Conçu pour la vitesse. Les tondeuses étaient définies autant par la vitesse que par la conception. Même le nom apparemment dérivé du verbe d'argot agrafe, ce qui signifie se déplacer rapidement. Pour gagner le nom de clipper, un navire devait être en mesure de faire le trajet de New York à San Francisco en 110 jours ou moins. Les contemporains classaient souvent les tondeuses selon les marchés qu'elles desservaient: la tondeuse chinoise, la tondeuse californienne, la tondeuse à opium. Puisque la vitesse était la considération primordiale dans la définition du clipper, ces navires avaient tendance à partager certains éléments de conception. Les clippers étaient plus profilés que les autres voiliers, arqués au lieu de bluff (les plus acérés étaient appelés «clippers extrêmes») et concaves sur les côtés. Leur faisceau maximum (largeur du navire) était plus éloigné des arcs, et ils étaient plus étroits pour leur longueur que leurs homologues plus lents. Les tondeuses variaient de 150 à 250 pieds de longueur, la plus longue étant la Grande République à 302 pieds. Ils étaient surtout connus pour leurs espars lourds, leurs grands mâts (le mât principal de la Défi plané à 200 pieds au-dessus de l'eau), et l'immense quantité de voile qu'ils transportaient. Fuyant New York ou Boston à destination du lointain Pacifique sous un énorme nuage de voile blanche, ces élégants navires semblaient incarnations mêmes d'un voyage romantique sur l'océan.
Heyday. L'ère du clipper américain fut courte mais dramatique, allant d'environ 1845 à 1859, avec 1848–1854 représentant la marée haute. La raison de la montée et de la chute de la tondeuse avait tout à voir avec le profit, en particulier la découverte d'or à Sutter's Mill en Californie en 1849. Les Américains voulaient se rendre à San Francisco et aux champs aurifères aussi vite que possible et étaient prêts à payer quoi que ce soit. coût pour le faire, une situation idéale pour les navires rapides. Une fois arrivés, les orpailleurs ne voulaient pas perdre de temps à cultiver de la nourriture. En conséquence, il y avait d'énormes profits à réaliser en livrant même les produits les plus élémentaires à la Californie. Un baril de farine coûtant cinq ou six dollars à New York pourrait être vendu entre cinquante et soixante dollars à San Francisco. Même les petits journaux de l'Est, vieux de plusieurs mois à leur arrivée, pouvaient rapporter jusqu'à un dollar en Californie. De plus, la cargaison d'or de retour promettait des bénéfices égaux. Il y avait aussi d'autres attractions sur le marché du Pacifique. En 1849, les Britanniques autorisèrent les navires américains à participer aux courses de thé entre la Chine et Londres, et en 1851, la ruée vers l'or australienne offrit une nouvelle occasion aux tondeuses de transporter le métal précieux à l'autre bout du monde. Les marchands et les constructeurs navals de tous les côtés de la côte Est se sont rendu compte qu'il s'agissait là d'une opportunité de gagner de l'argent en expédiant de petites cargaisons de grande valeur à la plus grande vitesse possible. Ainsi est née l'ère du clipper.
Course Leurs propriétaires exploitaient les clippers pour le profit, et leurs capitaines les conduisaient sans pitié pour la vitesse, transportant régulièrement toutes les voiles dans des vents qui obligeraient les commandants d'autres navires à ordonner à l'équipage de réduire la voile, prenant au moins une partie de la hunière. Le public a suivi avidement les tondeuses et les capitaines dans les nouvelles tandis que les lignes concurrentes couraient régulièrement de New York à San Francisco et se vantaient de leurs records. Là où les expéditeurs ordinaires prenaient de 150 à 200 jours pour faire le trajet de Gotham au Golden Gate, les tondeuses devaient arriver dans 110 jours ou moins. Le plus rapide de tous était le 1 782 tonnes Flying Cloud. Commandée par Josiah Perkins Cressy de Marblehead, Massachusetts, le Flying Cloud à gauche New York lors de son voyage inaugural à 2 h 00 le 2 juin 1851. Bien que le Flying Cloud jaillit son grand mât et (selon le journal du navire) a roulé «très humide, d'avant en arrière», il a parcouru 374 milles en une journée, un nouveau record pour n'importe quel navire, à vapeur ou à voile. Lors de ce premier voyage, le Flying Cloud atteint San Francisco en seulement 89 jours et 21 heures, un record pour les voiliers qui ne devait être dépassé que par le Flying Cloud lui-même quand il a rasé 13 heures de retard en 1854.
Déclin. À la fin des années 1850, peu de clippers étaient construits dans les chantiers navals américains et la panique financière de 1857 réduisit considérablement les cargaisons disponibles pour toute la marine marchande. le Flying Cloud a été inutilisée pendant deux ans, et la plupart des tondeuses ont été réduites à transporter des cargaisons volumineuses de faible valeur telles que la farine ou le guano péruvien, pour lesquelles elles étaient structurellement et financièrement inadaptées. Certains clippers effectuaient encore les trajets Chine et Australie-Londres, et les chantiers navals britanniques ont continué à construire des clippers dans les années 1870 pour le commerce du thé. Mais sur la plupart des itinéraires, les tondeuses n'étaient plus rentables et, à cause de la sur-construction à l'époque du boom, il y avait tout simplement trop de tondeuses sur le marché. De plus, même dès les années 1850, les paquebots océaniques coupaient dans les records de vitesse des clippers, effaçant les derniers avantages des clippers sur leurs concurrents.