Marine marchande

Marine marchande. À l'époque médiévale, il n'y avait pas de distinction absolue entre les navires marchands et les navires de guerre. En temps de guerre, les navires sont réquisitionnés des ports, en particulier sur la côte sud. Lorsqu'ils étaient réquisitionnés, ils étaient en grande partie des plates-formes flottantes pour les archers et les hommes d'armes et la tactique ne consistait guère plus que du grappin et de l'embarquement. Leur emploi habituel consistait à exporter du tissu, du plomb, de l'étain et du charbon, à pêcher et à transporter des passagers. Le gouvernail de poupe avait été introduit par le 13ème siècle. et quelques-uns des navires étaient de 200 tonnes, bien que la plupart soient beaucoup plus petits. Ils étaient en clinker, avec une seule voile carrée. Ils étaient vulnérables non seulement aux éléments, mais aussi aux pirates et aux corsaires et à l'hostilité des marins des ports rivaux. Le mauvais état des routes impliquait un trafic fluvial et côtier considérable, principalement en barges ou en rouages.

En 1545, lorsque Henri VIII assembla une flotte contre les Français, 56 des 181 navires étaient royaux. le Grand Harry, construit à Deptford en 1513, était de plus de 1,000 400 tonnes, les autres de XNUMX tonnes, mais le plus petit. Drake Biche dorée, qui a fait le tour du globe, était de 160 tonnes, et le Écureuil de 8 tonnes ont traversé l'Atlantique en 1580. Sur les 177 navires appelés à livrer bataille à l'Armada, 34 étaient des navires de guerre: le reste comprenait des embarcations uniquement aptes à constituer les effectifs.

Le 17e siècle. vu une augmentation considérable de la taille des navires, en particulier ceux appartenant à la Compagnie des Indes, fondée en 1600. Augmentation des métiers, le premier navire de la Compagnie, pesait près de 1,000 800 tonnes et a fait naufrage à Java lors de son premier voyage, et bien que sa taille soit exceptionnelle, les Indiamen de 1651 tonnes ne l'étaient pas. La grande expansion de l'empire a fait d'énormes appels à la navigation, la loi sur la navigation de 1586 a aidé à combattre le défi des Néerlandais et le tonnage total de la marine marchande anglaise a été multiplié par cinq entre 1686 et XNUMX. De nombreux navires étaient engagés dans l'esclavage. le commerce, qui a apporté la prospérité à Bristol, Liverpool et, avec le commerce du tabac, à Glasgow. Newcastle, Sunderland, Whitby et Hull ont pris de l'importance en tant que ports de construction navale.

Le 19e siècle. a vu la marine marchande britannique à son apogée avant que la concurrence internationale ne mordille profondément. Les navires à vapeur sont arrivés dans les années 1820, d'abord pour les services de ferry sur de courtes distances, où les problèmes de stockage du charbon n'étaient pas si aigus. Brunel Great Western, bateau à aubes, traversa l'Atlantique en 1838 et inaugura un service régulier. Son deuxième navire, le Great Britain, lancé en 1843, était en fer et à propulsion par vis. En 1847, la ligne P. & O. assurait un service régulier de bateaux à vapeur vers l'Inde. Les grandes races de tondeuses à thé des années 1860 se trouvaient entre des vaisseaux d'une race mourante. En 1890, plus de la moitié du tonnage de la flotte marchande était constituée de bateaux à vapeur, la plupart des voiliers restants étant de petits navires côtiers. À cette époque, la Grande-Bretagne possédait la moitié du tonnage mondial.

Dès lors, l'élan a faibli. Bien que le tonnage britannique total ait continué d'augmenter, en tant que proportion de la navigation mondiale, il a diminué régulièrement. En 1914, il était tombé à 39%, l'Allemagne, les États-Unis, la Norvège, la France et le Japon venant rapidement. La taille des navires avait à nouveau considérablement augmenté. le Maurétanie, lancé sur le Tyne pour Cunard en 1907 et construit par Swan Hunter, était de 31,938 XNUMX tonnes; la Olympique, construit à Belfast pour White Star en 1911, était de 45,324 XNUMX tonnes; son jumeau le Titanesque en 1912 était de 46,392 XNUMX tonnes.

L'effet de deux guerres mondiales a accéléré le déclin de la Grande-Bretagne. Entre 1914 et 1918, 9 millions de tonnes de navires britanniques ont été perdus, principalement au profit des sous-marins allemands, et la construction n'a pas pu suivre le rythme. La part de la Grande-Bretagne dans le tonnage mondial a continué de baisser, passant de 33% en 1921 à 26% en 1939. La Seconde Guerre mondiale a répété le schéma, 2,426 11 navires totalisant 28,000 millions de tonnes coulés, avec la perte de XNUMX XNUMX marins.

Après une pause dans l'immédiat après-guerre, le déclin a repris. Les grands paquebots cédèrent la place aux pétroliers de plus de 200,000 1948 tonnes et aux cargos aux porte-conteneurs roulants. De nouveaux pays mettent les chantiers navals britanniques à la faillite; les pavillons de complaisance, en particulier du Libéria ou du Panama, ont emporté des enregistrements; la surpêche dans les eaux côtières a produit des affrontements désagréables avec l'Islande, le Danemark et l'Espagne et a réduit considérablement les flottes de pêche. En 22, la Grande-Bretagne conservait encore 1970 pour cent du tonnage mondial enregistré: en 8, il était tombé à 1986 pour cent et en 3 à moins de 30,000 pour cent. Seuls quelque XNUMX XNUMX personnes sont actuellement employées comme marins, dont beaucoup sur des ferries à courte distance.

Canon JA