Stephen C. Rogers
Le Congrès a promulgué le Rail Passenger Service Act (RPSA) (PL 91-518, 84 Stat. 1327) en 1970 en vertu de la clause commerciale de la Constitution américaine pour préserver le service ferroviaire interurbain de passagers aux États-Unis. Pendant de nombreuses années, les trains de voyageurs longue distance ont été un mode de transport essentiel au pays. Cependant, dans la seconde moitié du XXe siècle, la concurrence des automobiles, des autobus et des avions avait réduit le transport ferroviaire de passagers à l'ombre de lui-même et rendu le secteur du transport ferroviaire de passagers non rentable.
Les origines et les objectifs d'amtrak
Dans le RPSA, le Congrès a déclaré que «un service de transport ferroviaire interurbain moderne et efficace est un élément nécessaire d'un système de transport équilibré» et pourrait contribuer à mettre fin à la congestion routière et à la surpopulation des voies aériennes et des aéroports. Pour préserver ce service, la RPSA a prévu la création de la National Railroad Passenger Corp., communément appelée Amtrak, qui était à l'origine censée être une société à but lucratif dans le district de Columbia. Amtrak devait prendre en charge la responsabilité de l'exploitation du service interurbain à partir de tout chemin de fer qui souhaitait se retirer de l'activité passagers, comme tous les chemins de fer l'ont finalement fait.
La RPSA exigeait qu'Amtrak fournisse un service de passagers entre les points au sein d'un «système de base» intégré de routes désignées par le secrétaire américain aux transports, en vue d'éliminer les opérations les moins nécessaires. Les partisans de la RPSA s'attendaient à ce qu'en exploitant un système national rationalisé et cohérent, Amtrak rendrait à nouveau le service ferroviaire de passagers rentable, en particulier en utilisant de nouveaux équipements tels que les trains Metroliner récemment introduits dans le Nord-Est.
Les chemins de fer qui transféraient les responsabilités du service aux passagers à Amtrak étaient tenus de lui payer un montant égal à seulement la moitié des pertes financières des chemins de fer résultant des opérations de transport de passagers interurbains au cours d'une seule année (1969). En outre, la RPSA a autorisé un crédit fédéral de 40 millions de dollars et un programme de garantie de prêt de 100 millions de dollars pour aider le démarrage d'Amtrak.
Problèmes financiers et soutien fédéral
Amtrak n'a pas réussi à exploiter le service ferroviaire de passagers à profit. À cet égard, il n'est pas différent de tout autre système ferroviaire national de voyageurs - tous ont besoin de subventions gouvernementales pour soutenir les opérations. Le Congrès a modifié le RPSA à plusieurs reprises depuis 1970 dans le but de minimiser le besoin d'Amtrak en matière de soutien financier fédéral. Malgré cela, un comité sénatorial a constaté en 1997 que depuis 1971, Amtrak avait reçu plus de 20 milliards de dollars d'aide financière fédérale, mais continuait de lutter financièrement malgré cette aide.
En 1997, le Congrès a promulgué l'Amtrak Reform and Accountability Act of 1997 (ARAA), déclarant son intention de mettre fin au financement fédéral des pertes d'exploitation d'Amtrak après 2002. Le Congrès a également affirmé que la loi soulagerait Amtrak des contraintes juridiques sur sa capacité à améliorer sa performance financière. L'ARAA a créé un Conseil de réforme d'Amtrak pour surveiller cette performance. En novembre 2001, le conseil a déterminé qu'Amtrak serait incapable de fonctionner sans subventions de fonctionnement fédérales après 2002. Malgré son intention déclarée dans l'ARAA, le Congrès a continué de financer les pertes d'exploitation d'Amtrak après 2002 et a renouvelé le débat sur l'avenir d'Amtrak et du rail interurbain. service de passagers dans ce pays.