Thomas Panebianco
Extrait de la Loi sur les transporteurs contrôlés
(a) ... Aucun transporteur contrôlé assujetti au présent article ne peut maintenir des tarifs ou des frais dans ses tarifs ou contrats de service, ou facturer ou évaluer des tarifs qui sont inférieurs à un niveau juste et raisonnable, et aucun de ces transporteurs ne peut établir, maintenir , ou appliquer des classifications, règles ou règlements injustes ou déraisonnables dans ces tarifs ou contrats de service (...) La Commission peut, à tout moment après avis et audition, interdire la publication ou l'utilisation de tout tarif, frais, classification, règle ou règlements dont le transporteur contrôlé n'a pas démontré qu'ils étaient justes et raisonnables.
Les lois sur la navigation comprennent un certain nombre de lois affectant le transport maritime commercial dans le commerce international et l'industrie des croisières. Le statut principal est le Shipping Act de 1984, substantiellement amendé en 1998 (PL 105-258, 112 Stat.1902), mais avec des versions antérieures remontant à 1916. La plupart des caractéristiques générales du statut de 1916, cependant, survivent aujourd'hui. L'organisme fédéral qui administre la loi sur la marine marchande est la Federal Maritime Commission (FMC).
Loi sur l'expédition
La loi sur la navigation impose des obligations à la fois aux transporteurs (les compagnies maritimes qui possèdent et exploitent des cargos) et aux expéditeurs (les importateurs et les exportateurs dont la cargaison est transportée par les transporteurs), et définit les règles de base pour faire des affaires. Par exemple, les expéditeurs ne peuvent pas dénaturer aux transporteurs la nature de leur cargaison ou son poids. Ils doivent décrire avec précision leur cargaison afin que le transporteur puisse leur facturer le tarif correct. Les transporteurs ne peuvent pas refuser sans raison de traiter avec un expéditeur et sont limités dans la manière dont ils peuvent traiter leurs expéditeurs-clients différemment les uns des autres. La loi définit également comment d'autres entités, telles que les ports, les exploitants de terminaux et les intermédiaires (souvent appelés «transitaires») peuvent faire des affaires. Le FMC a des règlements fournissant des règles plus détaillées pour ces entreprises à suivre.
Une caractéristique majeure et controversée de la loi sur la navigation est qu'elle donne aux transporteurs le droit de coopérer entre eux pour discuter et fixer leurs tarifs. Normalement, ce type de comportement violerait les lois antitrust américaines. Le Congrès décida d'accorder aux transporteurs une immunité limitée - c'est-à-dire pour les excuser - des lois antitrust en 1916. Le Congrès craignait que si les transporteurs n'étaient pas autorisés à coopérer entre eux, des «guerres de taux» éclateraient, car les transporteurs pourraient abaisser les tarifs considérablement pour chasser leurs concurrents d'un commerce, puis les augmenter considérablement une fois qu'un monopole a été atteint. Le Congrès a déterminé qu'il était important tant pour les transporteurs que pour les expéditeurs d'avoir des tarifs stables et permettait ainsi aux transporteurs de discuter et de s'entendre sur certains tarifs et pratiques. Ce privilège, cependant, s'accompagne de responsabilités. Le FMC examine et surveille les résultats de cette coopération et peut saisir les tribunaux pour mettre fin à de tels arrangements (appelés «accords» dans le statut) s'ils sont préjudiciables. De nombreux expéditeurs n'aiment pas l'immunité antitrust et veulent que les lois antitrust s'appliquent aux transporteurs. Ils croient que l'immunité donne aux transporteurs un avantage injuste dans leurs relations avec leurs clients et maintient les tarifs artificiellement élevés. Les transporteurs soulignent que chaque grand pays maritime a cette caractéristique dans le cadre de ses lois et soutiennent que la surveillance par le FMC de leurs accords les empêche d'abuser de ce privilège.
Une caractéristique de la loi initiale sur la navigation qui est progressivement effacée est le système du «transport commun»: les transporteurs devaient fournir des services aux expéditeurs à des conditions égales, tout comme un taxi offre le transport aux passagers à des conditions égales. Autrefois, les transporteurs devaient facturer leurs tarifs publiés à tous leurs clients, sans offres spéciales pour personne. Même aujourd'hui, les transporteurs doivent publier électroniquement des «tarifs», c'est-à-dire leurs barèmes de tarifs et de règles, dans le cadre d'un système supervisé par le FMC. En 1984 et en 1998, cependant, le Congrès a accru la flexibilité des transporteurs et des expéditeurs pour créer des relations commerciales entre eux. Les expéditeurs et les transporteurs peuvent désormais conclure des accords secrets, appelés «contrats de service», dans lesquels les transporteurs offrent des tarifs spéciaux aux expéditeurs s'ils fournissent certaines quantités de marchandises à transporter par les transporteurs.
Acte de transporteur contrôlé
La loi sur les transporteurs contrôlés (1978) est une loi importante figurant à l'article 9 de la loi sur la navigation. Un transporteur contrôlé est un transporteur détenu ou contrôlé par un gouvernement, par opposition à des parties privées. Le FMC publie une liste des transporteurs contrôlés. La plupart des grandes entreprises sont chinoises. La Loi sur les transporteurs contrôlés donne au FMC le pouvoir de s'assurer que les tarifs des transporteurs contrôlés ne sont pas injustement bas, ce qui leur donne un avantage injuste par rapport aux entreprises privées.
Loi sur la marine marchande
Le FMC a un outil puissant dans le Merchant Marine Act de 1920; L'article 19 donne au FMC le pouvoir de prendre des mesures contre les transporteurs d'un autre pays si ce pays a des pratiques maritimes déloyales qui nuisent aux intérêts commerciaux des États-Unis. Cette loi a été invoquée en bonne place contre le Japon en 1997. Des sanctions ont été imposées aux transporteurs japonais afin de forcer le gouvernement japonais à réformer les pratiques portuaires jugées injustes par le FMC envers les transporteurs non japonais dans le commerce américano-japonais.
Statut de l'industrie de la croisière
La loi publique 89-777 (1966) traite de l'industrie des croisières. Cette loi oblige les compagnies de croisière qui embarquent à bord des passagers dans les ports américains à prouver au FMC qu'ils sont financièrement responsables, généralement en déposant une caution ou une caution pour couvrir tout ou partie des tarifs passagers que les compagnies de croisière perçoivent avant le voyage. En cas d'accident ou d'inexécution (par exemple si des difficultés financières ou des conditions météorologiques entraînent l'annulation d'un voyage par la ligne), et si la ligne n'a pas les fonds nécessaires pour rembourser les passagers, les fonds de la caution peuvent être distribués aux passagers blessés ou bloqués. Cette loi a été promulguée après la fermeture d'un certain nombre de compagnies de croisière dans les années 1960, laissant les passagers avec des billets inutiles et aucune possibilité de remboursement. (Des informations sur les obligations des navires à passagers sont disponibles sur le site Web du FMC.)