Le fardeau économique des lois sur la navigation sur les colonies américaines a été un sujet de débat tant parmi les colons du XVIIIe siècle que parmi les savants du XXe siècle. Le débat a surtout porté sur la question de savoir si le fardeau économique des lois sur la navigation était suffisant pour justifier la Révolution américaine (1775–1783).
Les lois de navigation les plus importantes ont été adoptées en 1651, 1660, 1663, 1673 et 1696. Elles étaient l'expression de la doctrine économique du mercantilisme. Cette doctrine affirmait que le commerce extérieur était une forme de guerre économique avec d'autres nations commerçantes et que le vainqueur de cette guerre serait la nation qui aurait accumulé le plus d'or et d'argent. Le rôle des colonies dans le système mercantiliste était subordonné à la «mère patrie». Ils devaient fournir des denrées de base et des matières premières à la métropole ainsi qu'un marché pour les produits finis de la métropole. Les lois de navigation les plus importantes de l'Angleterre du dix-septième siècle ont décrété que seuls les navires coloniaux ou anglais pouvaient faire du commerce avec les colonies; que certains produits coloniaux «énumérés» ne pouvaient être expédiés qu'en Angleterre; que les exportations américaines vers l'Europe devaient passer par des ports anglais pour être taxées; et que les marchandises coloniales expédiées en Angleterre ne pouvaient concurrencer les marchandises anglaises.
Certains de ces actes nuisent au commerce colonial. Surtout dans les colonies moyennes céréalières et dans les Chesapeake, il y avait de la consternation à ce que les colonies ne puissent échanger leurs principales denrées d'exportation qu'avec l'Angleterre. Ils auraient préféré des opportunités de marché plus larges. Et, étant donné les nombreuses criques et criques de la côte est, les marchands américains en ont profité pour faire de la contrebande et faire du commerce avec qui offrirait le meilleur prix.
Ainsi, les lois sur la navigation présentaient à la fois des avantages et des inconvénients aux colonies américaines. La Nouvelle-Angleterre a bénéficié du monopole des industries de la construction navale et du transport maritime. En raison de la proximité des forêts de la haute Nouvelle-Angleterre, les chantiers navals du Massachusetts bénéficiaient déjà de coûts inférieurs à ceux de la Grande-Bretagne et produisaient de nombreux navires pour les marchands britanniques. Une fois construits et sur l'eau, les navires coloniaux se sont bien comportés dans le commerce impérial, en particulier sur les routes entre la Nouvelle-Angleterre et les Antilles. Les équipages américains pouvaient être payés et licenciés dans les ports d'attache tandis que les navires britanniques dans les mêmes ports étaient obligés de supporter les frais de matelots souvent inactifs.
Les premières décennies du XVIIIe siècle ont été une période de «négligence bénigne» du commerce colonial par la Grande-Bretagne. Le gouvernement anglais était préoccupé par une série de guerres avec la France qui découlaient de la concurrence commerciale. Ce n'est qu'après la conclusion de la coûteuse et épuisante «Guerre de Sept Ans» (1756–1763), connue dans les colonies sous le nom de «Guerres françaises et indiennes» (1754–1763), que le Parlement anglais a commencé à réexaminer la politique commerciale avec ses colonies.
Après 1763, le Parlement anglais décida de forcer les colonies à payer leur part du maintien de la flotte britannique qui, à leur avis, passait une grande partie de son temps à défendre les colonies. Après la guerre, la politique britannique est passée d'un système commercial lâche à un système impérial étroitement réglementé. Les nouvelles taxes qu'ils ont tenté d'imposer - la taxe sur le sucre, le droit de timbre et la taxe sur le thé - sont devenues le centre de discorde entre les colonies et les autorités britanniques.
Les historiens whigs tels que George Bancroft (1800–1891) et les historiens progressistes tels que Charles Beard ont soutenu que le fardeau économique des lois sur la navigation était considérable. Ces historiens pointent le problème central de l'endettement. En raison du déséquilibre chronique du commerce colonial découlant des lois sur la navigation, ils se sont irrités sous le régime colonial. Même les colonies riches comme la Virginie et le Maryland masquaient d'énormes dettes. Les petits planteurs empruntaient aux plus gros, qui à leur tour étaient perpétuellement redevables aux «facteurs» britanniques (courtiers). L'historien progressiste Charles Beard a conclu qu'il est «généralement connu que les dettes dues aux marchands britanniques et à d'autres citoyens privés constituaient l'une des causes puissantes menant à la révolution».
Des historiens plus récents ont réexaminé les données et ont conclu que les choses n'étaient pas si mauvaises. Robert Paul Thomas a estimé que le fardeau brut de l'empire administratif et des lois sur la navigation sur les importations et les exportations était de 3.1 millions de dollars en 1770, mais que ce chiffre devait être pesé à la lumière des avantages de l'appartenance à l'empire. Thomas a estimé que le fardeau était d'environ 1.24 $ par personne ou 1.775% du revenu colonial par habitant. Mais quand cela a été mis en regard des avantages et surtout de la protection militaire et navale (1 million de dollars au total, et un peu moins de 41 dollar par personne), les coûts nets étaient inférieurs à un million de dollars, soit environ 1770 cents par personne en XNUMX. Pour Thomas comme ainsi qu'un nombre croissant de savants après lui, les lois sur la navigation ne posèrent aucune difficulté financière sérieuse aux colons. Ces chercheurs considéraient que si cela était considéré comme un fardeau, ils avaient été placés à une échelle politique et idéologique, et non économique.
D'autres colonies ont également bénéficié de la politique britannique de subventionnement de la production de certains produits de base coloniaux. La prime de 1748 six pence par livre sur l'indigo a été décisive pour stimuler l'industrie de l'indigo en Caroline du Sud. Mais lorsque la prime a disparu après la Révolution américaine, l'industrie a également disparu. De même, en Caroline du Nord, les primes sur le bois et les magasins navals tels que le goudron, la poix et la térébenthine ont donné des paiements en espèces un peu plus élevés que ceux sur l'indigo. La protection générale offerte par les marchés britanniques a également profité à toutes les colonies, même à celles qui exportaient des marchandises non subventionnées. Les exportations coloniales ont reçu des prix plus élevés en Grande-Bretagne parce que les produits concurrents non impériaux étaient soumis à des tarifs spéciaux élevés.
Mais les lois sur la navigation portaient également de nombreux fardeaux. La plupart des importations et des exportations à l'intérieur et à l'extérieur de l'empire devaient d'abord passer par l'Angleterre. Pour cette raison, les colons ont dû payer des prix plus élevés pour la plupart des marchandises importées du continent européen et d'autres sources non impériales. Les lois sur la navigation exigeaient qu'environ les trois quarts de toutes les exportations coloniales passent d'abord par la Grande-Bretagne. Le résultat était que près des deux tiers de toutes les exportations coloniales étaient soumises à des lois qui réduisaient à la fois le volume et le prix des exportations. Les Américains ont été contraints de payer des prix élevés pour les produits manufacturés anglais protégés comme la dentelle et le lin, car ils ne pouvaient pas les acheter auprès de sources continentales moins chères. Pendant ce temps, les planteurs du sud ont dû supporter les coûts de réexportation, d'expédition et de baisse des prix lorsque leur tabac et leur riz, expédiés pour la première fois en Angleterre, ont exigé des prix plus élevés sur les marchés internationaux. Comme les autres navires étrangers étaient exclus du commerce impérial, les colons supportaient également des frais d'expédition plus élevés. À long terme, les colons payaient des prix plus élevés et gagnaient des revenus inférieurs à ceux qu'ils auraient gagnés sans les restrictions des lois sur la navigation.