Avion furtif. Le terme «furtivité» est couramment appliqué aux aéronefs ou aux systèmes de missiles qui ont été conçus pour produire une signature radar aussi petite que possible. En fait, la technologie furtive va au-delà de cela pour inclure la réduction du plus grand nombre «d'observables» d'un avion ou d'un système de missile - par exemple, ses signatures visuelle, sonore et thermique, ainsi que ses signatures électromagnétiques. La technologie furtive est également applicable à d'autres systèmes, en particulier à la conception des navires. Dans l'ensemble, bien que le terme «furtivité» soit un raccourci pratique, un terme plus précis et englobant utilisé dans la communauté militaire est «faibles observables».
L'intérêt pour la réduction des caractéristiques observables des avions remonte à la Première Guerre mondiale, lorsque diverses puissances en guerre ont expérimenté à la fois des schémas de peinture de camouflage et même des revêtements en tissu transparents appliqués aux avions. Des études théoriques de la Seconde Guerre mondiale ont indiqué qu'il pourrait être possible de réduire la signature radar d'un avion; dans le cadre de travaux connexes, les Allemands ont mis au point des matériaux absorbant les radars pour protéger le retour radar des Schnorkels des sous-marins lorsque ces tuyaux d'air rétractables ont été soulevés au-dessus de la surface de l'eau. Les essais en vol des conceptions d'ailes volantes à la fin des années 1940 ont indiqué qu'elles avaient des caractéristiques de retour radar minimales, mais c'était un hasard et non le résultat d'une tentative délibérée de développer une technologie d'observation basse. À la fin des années 1950, avec la sophistication croissante des radars et des missiles, les États-Unis ont développé une série complète de plages de test radar, où les modèles pouvaient être suspendus à des câbles ou montés sur des poteaux, puis rayonnés par des émetteurs radar pour évaluer leur «signature». caractéristiques. Ces «tests de pôles» ont joué un rôle important dans le développement d'une base de connaissances sur la réduction de la signature radar et dans l'évaluation des parties d'un avion qui offrent généralement la plus grande force de retour radar. La force du retour détermine la section transversale radar (RCS) de l'aéronef; il s'agit de la taille apparente d'un aéronef telle qu'elle apparaît aux radars de recherche et de contrôle de tir, et n'a aucun rapport avec la section transversale physique réelle d'un avion.
Le premier avion conçu pour avoir une signature radar considérablement réduite était le Lockheed A ‐ 12, le prédécesseur de l'avion de reconnaissance stratégique SR ‐ 71 Blackbird. Il a utilisé les trois principaux moyens de réduction de la section transversale radar: la mise en forme, l'absorption structurelle via des matériaux spéciaux et des revêtements spécialisés. Pendant la guerre du Vietnam, cette technologie a également été exploitée sur de petits drones à réaction lancés au-dessus du Vietnam du Nord dans le cadre de missions de reconnaissance photographique et de renseignement électronique à la fin des années 1960 et au début des années 1970. Cette expérience, associée aux leçons de la guerre israélo-arabe de 1973 (qui a démontré la vulnérabilité des aéronefs conventionnels aux missiles guidés par radar et aux tirs de canon, ainsi qu'aux missiles à recherche de chaleur) a grandement encouragé le développement de plus grands dispositifs spéciaux de neutralisation des radars. avion furtif ».
Ironiquement, étant donné l'échec de l'Union soviétique à exploiter la technologie furtive, la percée clé dans le développement d'un avion furtif est venue des études théoriques de Pytor Ufimtsev, le scientifique en chef de l'Institut de génie radio de Moscou. Les conclusions d'Ufimtsev, publiées en Occident, ont été étudiées par l'ingénieur de Lockheed Denys Overholser, qui a reconnu qu'elles permettaient l'analyse systématique de la forme d'un avion pour évaluer sa réflectivité radar. Overholser a discuté de ses découvertes avec Ben R. Rich, le chef de la célèbre équipe de développement avancé «Skunk Works» de Lockheed. Rich a ordonné des tests de développement et, en septembre 1975, des tests de pôles sur une configuration delta élancée ayant une configuration de surface à facettes (comme un diamant) ont confirmé qu'une telle forme pouvait avoir un retour radar remarquablement réduit. La prochaine étape était le développement d'un véritable avion.
Le premier véritable avion «furtif» - un avion conçu principalement pour vaincre le radar - était le démonstrateur de technologie Lockheed Have Blue. Deux de ces aéronefs, qui ont volé pour la première fois en 1977, ont démontré qu'une compagnie aérienne pouvait concevoir et construire un avion potentiellement militairement utile incorporant des principes de faible observation. En 1978, l'Air Force a conclu un contrat avec Lockheed pour un avion d'attaque furtif à usage spécial. Cet avion, le Lockheed F-117, a volé pour la première fois le 18 juin 1981 et est entré en service dans l'armée de l'air en 1983; 59 ont été construits par la suite. Pendant la guerre du golfe Persique, les F ‐ 117 ont détruit les centres de contrôle de la défense aérienne de l'Irak, ouvrant le pays à l'attaque par des avions d'attaque conventionnels non furtifs. En raison de leur capacité de survie et de leur capacité à entreprendre des attaques de précision à l'aide de bombes à guidage laser, ils étaient le seul avion d'attaque exploité au-dessus de Bagdad tout au long de la guerre.
Le développement du premier avion furtif a encouragé le développement du bombardier furtif Northrop B ‐ 2 (qui est entré en service dans la Force aérienne en décembre 1993) et d'un missile de croisière furtif avancé, le General Dynamics AGM ‐ 129. La furtivité est un développement important dans l'aérospatiale militaire, car elle rend un avion ou un missile difficile à détecter, et pratiquement impossible à suivre, à engager et à détruire. Le succès de ces premiers efforts furtifs a suscité un intérêt à la fois pour les études de contre-furtivité et pour une variété d'autres conceptions furtives. Mais au moment d'écrire ces lignes, seuls les États-Unis possèdent des avions et des missiles furtifs en service opérationnel.
[Voir aussi Bombes; Avions de chasse; Renseignements, militaires et politiques.]
Richard Hallion