En février 1827, la Baltimore and Ohio fut désignée comme la première compagnie de chemin de fer des États-Unis d'Amérique par un groupe d'hommes d'affaires de Baltimore. Son établissement était une réponse à une rivalité commerciale émergente et à une série complexe de changements sociaux, économiques et technologiques qui transformaient le pays dans la première moitié du XIXe siècle. La colonisation de la vallée de l'Ohio, riche en agriculture et l'expansion rapide de la population sur la côte est, qui a généré des pénuries alimentaires chroniques, ont exigé qu'un moyen de transport rapide soit trouvé pour expédier les produits du Midwest à la côte. La construction du canal Érié en 1825 a donné à New York une porte d'entrée vers l'intérieur et un avantage décisif sur Baltimore dans leur lutte pour la suprématie économique américaine. Dans les années 1820, Baltimore était un centre commercial florissant d'environ 80,00 XNUMX habitants avec une aspiration à devenir le principal centre commercial du pays. Jusque-là, il dépendait de la route nationale pour accéder aux marchés, mais les autoroutes étaient lentes et coûteuses par rapport aux voies navigables.
En 1826, deux frères, Evan et Philip Thomas, qui étaient des membres importants de la société de Baltimore, ont commencé à solliciter un soutien pour la création d'un chemin de fer. En 1827, ils réussirent à convaincre un certain nombre d'hommes d'affaires de premier plan de «construire un chemin de fer entre la ville de Baltimore et une ville convenable sur la rivière Ohio». La législature du Maryland a approuvé l'incorporation de cette entreprise le 21 février 1827. Les 3 millions de dollars nécessaires pour soutenir l'entreprise devaient être levés par la vente de 15,000 100.00 actions à 5,000 $ l'action. Dix mille seraient offerts par l'État du Maryland et 12 XNUMX par la ville de Baltimore. La totalité de la souscription a été vendue en XNUMX jours, et presque toutes les familles du Maryland ont apporté des actions dans l'entreprise. Philip Thomas a été son premier président.
Il était initialement envisagé que les chevaux ou le vent fourniraient la puissance du train. Le 7 janvier 1830, lorsque le Baltimore et l'Ohio firent leur première course, des équipes de chevaux tirèrent les voitures, qui roulaient sur une voie à voie étroite, de la largeur d'une voiture anglaise. Evan Thomas, cependant, avait été inspiré pour construire un chemin de fer par le succès de Stockton and Darlington, une société anglaise qui, en 1825, devint la première à utiliser une locomotive à vapeur pour transporter des marchandises. Sa performance l'a impressionné lors d'un voyage à l'étranger. Ainsi, le Baltimore et l'Ohio ont commencé à expérimenter les moteurs à vapeur presque dès sa création. Peter Cooper construisit la première locomotive à vapeur de fabrication américaine, la Tom Thumb, dans les ateliers du B & O, et en août 1830, il fit la démonstration de son invention sur les rails de l'entreprise. La vapeur devint rapidement le moyen de propulsion standard et, à mesure que les moteurs à vapeur s'améliorèrent rapidement dans les années 1840 et 1850, le coût du transport du fret diminua considérablement.
Malgré sa volonté d'innover, Baltimore et Ohio ont connu un démarrage plutôt lent en raison de problèmes politiques et de difficultés à tracer la voie. Il prévoyait un itinéraire de 380 miles qui traverserait les montagnes Allegheny et relierait Baltimore à Wheeling, en Virginie occidentale, une ville sur la rivière Ohio. Bien que des experts aient été embauchés pour aider à ce difficile projet d'ingénierie, il y a eu de nombreux retards. En août 1830, la ligne ne s'étendait que sur 13 milles jusqu'à Elliot Mills, et Washington DC ne fut atteinte qu'en 1835. La ligne n'arriva à Wheeling qu'en 1852.
La voie ferrée s'est développée rapidement dans la seconde moitié du XIXe siècle. Son extension à Parkersburg, Virginie-Occidentale en 1857 a permis au chemin de fer de se connecter aux lignes locales et d'accéder à Columbus, Cincinnati et St. Louis. Le charbon de l'Ohio et de la Virginie occidentale est devenu une cargaison importante, dont le transport était responsable d'un tiers des revenus de l'entreprise en 1860. Le Baltimore et l'Ohio ont bien servi l'Union pendant la guerre civile (1861–65), et bien qu'il ait soutenu dommages, il a récupéré rapidement et a continué à se développer après la guerre. Les 521 miles de voies qui existaient en 1865 sont passés à 1,700 en 1885. Le B & O a été blessé dans la panique de 1893 et a fait faillite en 1896. Mais, le Pennsylvania Railroad a acheté la majorité de son stock et il a pu se réorganiser avec succès . Il a retrouvé son indépendance en 1906, lorsque le Pennsylvania Railroad, craignant une action anti-trust de la part du gouvernement, a vendu sa participation majoritaire. Daniel Willard, qui a été président de la société de 1910 à 1941, a amélioré l'équipement et le service, et en 1935, le B & O possédait environ 6,350 XNUMX miles de voie, sa ligne des hautes eaux.
Des années 1930 aux années 1970, cependant, Baltimore et Ohio, comme de nombreux chemins de fer, ont connu une période difficile. La dépression, la popularité de l'automobile et l'essor de l'industrie du camionnage ont tous contribué à sa disparition. Sauf pendant une brève période de prospérité pendant la Seconde Guerre mondiale (1939-45), le kilométrage et les bénéfices ont diminué, tandis que l'inflation et les demandes de syndicats forts ont augmenté les coûts de main-d'œuvre. Entre 1932 et 1952, aucun dividende n'a été payé sur ses actions ordinaires. Au milieu des années 1950, Baltimore et Ohio ont demandé aux commissions de service public de New York et du Maryland de suspendre son service entre Baltimore et New York en raison des «énormes déficits» que cette route engendrait.
Alors que Baltimore et l'Ohio continuaient de perdre de l'argent, ils ont commencé à chercher une société financièrement solide avec laquelle fusionner. Après avoir précédemment reçu l'autorisation de l'Interstate Commerce Commission, un autre chemin de fer profondément enraciné dans l'histoire américaine, le Chesapeake et l'Ohio ont officiellement pris le contrôle de la société le 4 février 1963. Les chemins de fer combinés sont devenus le système Chessie en 1972.
Malgré les revers qui ont affligé l'industrie dans la première moitié de ce siècle, les chemins de fer américains étaient loin d'être morts. Puisqu'une seule ligne de chemin de fer peut être aussi productive qu'une autoroute à dix voies, les trains restent un moyen efficace de transporter de grandes quantités de produits en vrac, comme le minerai, le charbon ou les céréales. L'utilisation de grands conteneurs pour contenir des produits finis et des wagons plats pouvant transporter des remorques de camions à ferroutage a aidé les chemins de fer à concurrencer d'autres moyens de transport. L'atmosphère financière s'est améliorée et le système Chessie a atteint des revenus de 1.5 milliard de dollars en 1978. Afin d'accéder au sud-est des États-Unis en plein essor, il a fusionné en 1982 avec Seaboard Coastline Industries, Inc., qui était alors le huitième plus grand chemin de fer du pays. États-Unis, et dont une composante, le chemin de fer de Pétersbourg, a été cartographiée en 1830. Le système Chessie et Seaboard ont formé la CSX Corporation, une société de portefeuille qui contrôlait l'un des plus grands systèmes ferroviaires du pays. Par coïncidence, comme le B & O en 1860, la CSX Corporation a réalisé un tiers de ses revenus en 1990 en transportant du charbon.