The term Guerre De Course décrit une forme de guerre maritime visant à perturber le commerce maritime. Dérivé du mot français pour «corsaire» (cours), il est généralement traduit en anglais par «commerce raiding». Opérationnellement, guerre de course ressemble à des blocus en ce qu'il s'agit avant tout d'une forme de guerre économique, dans laquelle le combat avec des navires de guerre ennemis est au mieux une considération secondaire. Tactiquement, cependant, ses méthodes diffèrent de celles d'un blocus. Les blocus cherchent à exercer une pression continue, soit le long de la côte entière de l'ennemi, soit aux points d'étranglement clés par lesquels les navires doivent passer pour se rendre en haute mer. Les blocus réussissent moins en coulant ou en saisissant des navires ennemis qu'en les dissuadant de s'embarquer en premier lieu. Si un blocus doit durer longtemps, il nécessite toujours le déploiement de forces nettement supérieures à celles de l'adversaire.
Guerre de course, en revanche, est généralement adoptée par des pays trop faibles pour tenter de telles opérations continues à grande échelle; ou ne veulent pas risquer le type d'action de la flotte qui peut être nécessaire pour imposer ou briser un blocus. Elle est menée par des navires individuels (navires de guerre navals ou navires privés armés de fusils et autorisés par des lettres de marque du gouvernement à s'engager dans des corsaires légaux) ou de petits escadrons. Celles-ci opèrent en mode délit de fuite le long des voies de navigation océaniques, ou dans les eaux côtières ou archipélagiques, où la géographie offre des moyens d'évasion en cas d'apparition de forces navales supérieures. Stratégiquement, guerre de course représente une alternative aux opérations dirigées contre les principales forces navales de l'ennemi. Guerre de course sous la forme de corsaires a été largement utilisé par les Américains pendant la guerre révolutionnaire et la guerre de 1812.
Fondamentalement de nature attritionnelle, guerre de course vise à éroder la capacité de réchauffement de l'ennemi en le privant de matériel, d'aide financière ou de soutien militaire d'outre-mer; saper le moral du public en infligeant des pertes économiques et en privant la population de biens nécessaires ou familiers; et de détourner une part disproportionnée de la force navale ennemie, qui pourrait autrement être employée dans des opérations plus agressives. Il faut normalement plusieurs navires de guerre, et parfois un grand nombre, pour trouver et couler un seul pilleurs de commerce - un déséquilibre qui surgit indépendamment du fait que l'on cherche à traquer les pillards ou simplement à les repousser au moyen de convois. En théorie, la défense contre une guerre de course pourrait étirer les ressources d'une marine supérieure au point qu'elle ne pourrait pas mener ses propres opérations offensives. Dans la pratique, cela constitue au moins un moyen de harcèlement rentable, dont l'impact psychologique dépasse généralement les résultats matériels obtenus.
Guerre de course est le plus souvent tenté pour contrer un blocus imposé par l'ennemi. Pendant la guerre civile, des corsaires confédérés ont mené des balayages à longue distance contre les navires de l'Union dans le monde entier, afin de perturber le commerce du Nord et d'attirer des navires de guerre de l'Union qui auraient autrement contribué au blocus des ports du sud. Les exploits des pillards confédérés sont devenus légendaires. Le plus célèbre était le britannique Alabama, un bateau à voile et à vapeur de huit canons à gréement Barkentine qui a sillonné la haute mer pendant 22 mois, saisissant ou coulant près de 70 marchands de l'Union en cours de route jusqu'à ce qu'il soit coulé par l'USS Kearsarge en juin 1864. À la fin de la guerre, plus d'un tiers de tout le commerce maritime du Nord avait été transféré vers des navires battant pavillon neutre, un hommage à l'éclat prédateur d'hommes comme Raphael Semmes, le Alabamale capitaine. (Après la guerre, dans le Alabama réclamations, un groupe spécial d'arbitrage a accordé aux États-Unis 15 millions de dollars pour les navires marchands coulés par des raiders confédérés construits dans des chantiers navals britanniques.)
Comme Sir Francis Drake, Semmes était un particulier naviguant ce qui équivalait à un marchand armé (bien que sous le drapeau confédéré) plutôt qu'à un officier commandant un navire de guerre naval. Dans cette mesure, il était une figure du passé. Le règlement de paix qui a mis fin à la guerre de Crimée en 1856 comprenait une déclaration interdisant les raids commerciaux par des forces irrégulières ou des corsaires - une déclaration que les États-Unis avaient refusé de ratifier parce qu'ils croyaient aux efforts de codification de la guerre de course a favorisé les grandes marines professionnelles d'Europe par rapport à la tradition de corsaire américaine.
Depuis le début de la révolution industrielle, cependant, il était clair que la valeur croissante du commerce maritime mondial en ferait une cible de plus en plus importante pour les marines régulières; et aussi que de telles attaques entraîneraient une part croissante de contrôle juridique. La Déclaration de 1856 n'était que la première d'une série de tentatives (y compris aux Conférences de paix de La Haye de 1899 et 1907 et à la Conférence navale de Londres en 1908) pour rendre explicites les droits et obligations de tous ceux qui étaient pris dans une forme de guerre. c'était, par définition, dirigé contre les navires non armés dont l'équipage était civil.
Ces questions ont été rendues beaucoup plus lourdes au XXe siècle par l'avènement des sous-marins armés de torpilles, qui ont amené à la guerre de course une férocité et une décision qu'il n'avait pas auparavant. Un croiseur de surface fonctionnant selon les règles d'engagement acceptées par les marines du dix-neuvième siècle devait monter à bord d'une cible potentielle, déterminer si sa nationalité et sa cargaison en faisaient un prix légal et veiller à la sécurité de l'équipage avant de prendre d'autres mesures. Cependant, les premiers mois de la Première Guerre mondiale ont révélé qu'une conduite similaire des sous-marins allemands les exposait à d'énormes risques et réduisait leur efficacité tactique bien en deçà de ce qui était possible si de tels scrupules étaient écartés. Guerre de course en conséquence perdit son caractère traditionnel d'opération périphérique relativement exsangue et vaguement romantique, et devint une lutte désespérée et meurtrière capable de décider d'une guerre majeure.
Cette tendance a culminé avec la campagne dévastatrice contre le commerce japonais menée par les sous-marins américains (et dans une moindre mesure par les avions embarqués) pendant la Seconde Guerre mondiale - un exemple rare de guerre de course menée par le côté le plus fort, mais aussi évocatrice de la mesure dans laquelle la tactique perdait maintenant son caractère distinctif et sa logique historique. En 1945, guerre de course était devenue à peine plus qu'une des modalités de la guerre totale, et à peine la plus efficace, étant donné les capacités de la puissance aérienne moderne. Aucune marine de première classe ne considère aujourd'hui le commerce maritime de son adversaire comme une cible importante, et aucune marine de seconde classe, face à un adversaire fort, ne le considérerait comme réalisable ou fructueux. Si l'esprit de Drake et Semmes survit, il le fait dans les petits sous-marins diesel et les patrouilleurs rapides et bien armés qui peuplent de plus en plus les régions littorales du monde - des navires dont les cibles, selon toute probabilité, ne seront pas le commerce mais le vaisseaux capitaux de leur ennemi.
[Voir aussi Marine confédérée; Piraterie; Seconde Guerre mondiale: opérations navales américaines dans: le Pacifique.]
Bibliographie
Stuart L.Bernath, Squall Across the Atlantic, 1970.
Ernest Andrade, Jr., Submarine Policy in the United States Navy, 1919-1941, Military Affairs 35/2 (avril 1971).
DP O'Connell, L'influence du droit sur l'énergie maritime, 1975.
William M. Robinson, Jr., The Confederate Privateers, 1990.
Daniel Moran