Réseau routier inter-États. Le système Dwight D. Eisenhower d'autoroutes interétatiques et de défense comprend plus de 46,000 1 miles d'autoroutes interurbaines. Avec seulement 21 pour cent du kilométrage routier aux États-Unis, le système inter-États effectue XNUMX pour cent des déplacements sur autoroute, dont la moitié de tous les déplacements de camions lourds. L'autoroute est un atout économique majeur et des exigences de conception élevées ont contribué à en faire le réseau routier le plus sûr au monde. Les États possèdent et exploitent la plupart des autoroutes; l’autoroute est un système national de routes nationales. Le programme a mis des fonds fédéraux à disposition pour des activités spécifiques afin d'encourager les États à poursuivre les intérêts fédéraux dans la défense nationale et le commerce interétatique, bien que le commerce ait toujours été au cœur du programme.
Le Federal-Aid Highway Act de 1944 autorisait pour la première fois une autoroute de 40,000 1921 milles dans le cadre du Federal-Aid Primary System, établi en 1947. En 37,681, le Bureau of Public Roads désignait 2,900 2,319 milles, dont 1944 50 milles dans les zones urbaines. 1952 milles supplémentaires ont été réservés pour les routes de distribution urbaine et les circonférentielles (rocades). Cependant, la loi de 25 ne consacre aucun fonds au système interétatique et applique le principe du système primaire de couvrir 1953% des coûts avec de l'argent fédéral. Sans des fonds dédiés ou une part fédérale plus élevée des coûts, aucun projet n'a vu le jour. En 1955, le Congrès a autorisé 175 millions de dollars par an pour les exercices fiscaux de 1956 à 1957, puis 60 millions de dollars par an pour 5.6 et 1953, avec une part fédérale de 90%. Quelques projets ont démarré, avec 1956 millions de dollars dépensés en XNUMX, passant à XNUMX millions de dollars en XNUMX.
La Federal-Aid Highway Act de 1956, sous la direction du président Eisenhower, a établi le «vrai» programme interétatique.
Le Congrès a ajouté 1,000 90 miles au système, créé un fonds fiduciaire et porté la part fédérale des coûts du projet à 1%. Le financement est passé à 1957 milliard de dollars en 1969, avec des autorisations accélérées jusqu'en 1,500. Le Congrès a également ajouté 1968 42,500 milles en 1.25, portant le total à 1958 2 milles. Plusieurs centaines de miles supplémentaires ont été ajoutés comme kilométrage de "continuation", mais ces liens n'étaient pas éligibles aux fonds interétatiques. Avec un nouveau financement et des parts fédérales élevées, la construction a commencé pour de bon. Les dépenses ont atteint 1959 milliard de dollars en 2.6 et près de 1963 milliards de dollars en 73. À 4.1 milliards de dollars en 1986, l’autoroute représentait 1988 pour cent de toutes les dépenses de la Federal Highway Administration (FHWA). Les dépenses ont augmenté régulièrement, atteignant 50 milliards de dollars en XNUMX et XNUMX, bien que le programme ait glissé à moins de XNUMX pour cent de toutes les dépenses de la FHWA.
Le programme interétatique a bénéficié d'un fort soutien public, mais certains groupes l'ont rapidement qualifié, ainsi que le programme de rénovation urbaine, de «suppression urbaine» des quartiers à faible revenu. Les premières critiques ont été perçues comme «faisant obstacle au progrès», mais l'opposition s'est accrue parmi les déplacés, les écologistes, les universitaires et autres, en particulier sur les nouveaux projets urbains, dont certains n'ont jamais été construits. En réponse, à partir de 1962, le Congrès a progressivement accru le rôle des gouvernements locaux dans le programme, en particulier dans les zones urbanisées, et a augmenté les exigences de planification pour assurer la prise en compte des effets environnementaux et des alternatives de transport en commun. Après 1973, les États avaient besoin de l'approbation des gouvernements locaux pour les projets urbains inter-États. Plus tard, avec un accord local, les États pourraient transférer des fonds d'un programme routier à un autre et pourraient financer la construction de transports en commun avec des fonds interétatiques. Le programme interétatique a financé une grande partie de l'expansion ultérieure des systèmes ferroviaires urbains. Le Congrès a également augmenté la part fédérale sur les routes non interétatiques à 70% en 1973, puis à 80%, ce qui équivaut à la part fédérale pour la construction de transports en commun.
Simultanément, la plupart du système interétatique était presque terminé. En 1980, l'objectif d'un nouveau système d '«autoroutes» avait été essentiellement atteint. Les liens urbains controversés représentaient la plus grande partie du kilométrage restant. En 1981, le Congrès a commencé à rediriger les fonds de la nouvelle construction vers la préservation par le resurfaçage, la restauration, la réhabilitation et la reconstruction du kilométrage existant («4R»). Les besoins de remplacement des ponts ont également commencé à réduire le rôle des nouvelles constructions inter-États.
Enfin, la Loi sur l'efficacité du transport de surface intermodal (ISTEA) de 1991 a restructuré fondamentalement l'ensemble du programme d'aide fédérale aux routes. Ces changements ont été renforcés dans les actes ultérieurs. L'ISTEA a établi un réseau routier national de 155,000 260,000 kilomètres (90.66 XNUMX milles) d'autoroutes artérielles, y compris l'interstate en tant que sous-ensemble distinct. L'ISTEA a également autorisé quarante-deux "corridors hautement prioritaires", dont certains ont été ajoutés au système interétatique. Cependant, la nouvelle construction n'était plus un objectif central. La part fédérale des projets inter-États est passée à XNUMX% pour
4R, et 86.5% si les projets ont ajouté de la capacité autre que les voies réservées aux véhicules à forte fréquentation. La construction de nouvelles capacités est tombée à seulement 363 millions de dollars en 1999, tandis que les dépenses interétatiques totales (3.2 milliards de dollars) sont tombées à 15.7 pour cent des dépenses totales de la FHWA. Néanmoins, l’autoroute reste un programme de travaux publics monumental qui a atteint son objectif de fournir un système national d’autoroutes sûres et performantes.
Bibliographie
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Statistiques routières. Washington, DC: Administration fédérale des routes, 1947–. Publication annuelle fournissant des données sur le kilométrage routier, les déplacements et les finances.
RobertMatthews