Après l'élection présidentielle tumultueuse de 1824, les factions politiques du pays se sont réalignées. Les républicains nationaux nouvellement formés dirigés par John Quincy Adams (1767–1848) et Henry Clay (1771–1852) préconisaient une promotion fédérale agressive du développement économique national. L'amélioration des immobilisations internes et l'utilisation de tarifs protecteurs constituaient le cœur de leurs politiques. Leur soutien est venu des fabricants du nord-est, des dirigeants agricoles du sud et d'autres qui pourraient bénéficier du développement d'une infrastructure commerciale. Beaucoup de leurs partisans appartenaient à la classe supérieure cosmopolite.
En revanche, les partisans d'Andrew Jackson (1767–1845) et de John C. Calhoun (1782–1850) étaient beaucoup plus diversifiés. Jackson était un héros militaire populaire fraîchement sorti des victoires de la guerre de 1812 (1812–1814). Il portait une bannière populiste, alignant derrière lui de nombreux citoyens ordinaires et «simples gens». Jackson a battu Adams dans la course présidentielle en 1828.
Pendant cette période, les États-Unis ont encore souffert de systèmes de transport terrestre très médiocres. Un réseau ferroviaire n'avait pas encore été construit et les déplacements étaient essentiellement saisonniers, car dans de nombreuses régions, les routes devenaient des bourbiers de boue pendant les mois d'hiver. Beaucoup de gens comme Adams et Clay croyaient que l'économie de la jeune nation ne pourrait pas croître pour soutenir le système capitaliste émergent sans des améliorations substantielles de l'infrastructure.
Au début de son administration, les politiques de Jackson sur les transports et d'autres questions n'étaient pas bien formulées. Calhoun et Martin Van Buren (1782–1862), qui ont tous deux concouru pour être le conseiller en chef de Jackson, avaient des opinions très différentes. Lorsque Van Buren a finalement gagné, il a exhorté Jackson à s'opposer au financement fédéral des projets de travaux publics intra-étatiques. Van Buren croyait qu'une tendance croissante à financer de tels projets pourrait épuiser le Trésor fédéral en encourageant les pratiques législatives des projets de billonnage et de barils de porc. (Le roulement logique était la combinaison de plusieurs projets de loi de financement de projets distincts, chacun ne devant pas être répercuté par lui-même, en un seul texte législatif pour augmenter ses chances de succès.) Van Buren craignait que les affaires fiscales du gouvernement fédéral ne deviennent un désordre. de nombreux projets d'amélioration dans tout le pays.
Agissant sur les conseils de Van Buren, Jackson a soulevé des questions constitutionnelles concernant l'engagement de fonds fédéraux pour des améliorations internes spécifiques de l'État dans son premier message annuel au Congrès en décembre 1829. Jackson a proposé de fournir aux États des blocs de fonds fédéraux lorsque des excédents se produisaient, et de demander aux États d'allouer les fonds à des projets spécifiques eux-mêmes. Il croyait que le remboursement de la dette nationale prévalait pour le gouvernement fédéral. Jackson a fondé sa position sur la philosophie politique du constructionnisme strict. (Le constructionnisme strict signifiait que tous les termes peu clairs apparaissant dans les lois ou la Constitution devraient recevoir leur signification exacte et technique. Les individus ne doivent pas tenter d'élargir une loi en explorant les significations implicites.)
La bataille politique sur le financement des améliorations internes est arrivée au premier plan national en 1830, lorsque le Congrès a adopté un projet de loi parrainé par l'ennemi politique amer de Jackson, Henry Clay. Le projet de loi autorisait un achat fédéral de 150,000 60 $ d'actions de la Maysville, Washington, Paris et Lexington Turnpike Road Company. La société a proposé une route de XNUMX miles de Maysville, un port intérieur sur la rivière Ohio, à la ville natale de Clay de Lexington. Le projet se situait entièrement dans l'état du Kentucky.
Le 27 mai, Jackson a opposé son veto au projet de loi, affirmant que la route n'avait aucun lien avec un système de transport amélioré existant et qu'elle était entièrement dans un seul État. Jackson a soutenu que le projet de loi proposé exigeait une utilisation inconstitutionnelle des dollars fédéraux. La décision de veto était très impopulaire auprès de nombreux membres du parti démocrate nouvellement créé, dirigé par Jackson, y compris ceux de la vallée de l'Ohio qui soutenaient l'aide fédérale pour les canaux et les routes.
Le veto de Jackson a joué un rôle déterminant dans l'établissement d'une politique fédérale à long terme limitant l'utilisation des fonds fédéraux de transport pour les projets interétatiques ainsi que pour les améliorations des ports et des rivières au service du commerce extérieur. Le Congrès n'a plus prévu de dépenses fédérales importantes pour les canaux et les routes intra-étatiques. La position de Jackson sur la mise en place d'une politique fiscale saine concernant les travaux publics a été l'une des contributions idéologiques les plus importantes de sa présidence. Les seuls grands fonds de projet routier approuvés par Jackson alors qu'il était président étaient pour la construction continue de l'interstate Cumberland Road reliant Cumberland, Maryland à l'Illinois. Jackson a approuvé des fonds pour cela quatre jours après le veto de Maysville Road.