Leeboard. Lorsqu'il navigue face au vent, un navire de virement de bord peut subir beaucoup de dérive sous le vent, ce qui oblige le navire à se déplacer latéralement avec peu de progrès vers l'avant. Pour corriger ce problème, les Chinois ont inventé le leeboard au huitième siècle. Cet appareil a été mentionné pour la première fois dans Li Chuan Manuel d'instructions de la planète blanche et sombre (759). La planche sous le vent était une planche abaissée dans l'eau du côté sous le vent du navire pour exercer une pression sur l'eau, arrêtant la dérive dans cette direction et maintenant le navire droit. Certains leeboards étaient abaissés à partir d'une fente au centre du navire et étaient donc appelés dérives. Les Néerlandais et les Portugais ont appris l'existence de la planche de bas en faisant du commerce en Chine, mais ils ne l'ont adopté qu'au XVIe siècle.
Navire de guerre à roues à aubes. Le navire de guerre à roues à aubes est né à l'époque des Song (960-1279). Sans gouvernail, il était propulsé par un système compliqué de roues à aubes des deux côtés et à la poupe. Aussi appelé «bateau à roues», le bateau à aubes avait une longueur moyenne de trois cents pieds et un effectif de huit cents marins et marines. Un tel navire produisait 50 chevaux avec une vitesse moyenne de 3.5 à 4 nœuds. Un vaisseau rapide, il pouvait entrer et sortir des formations ennemies et infliger de gros dégâts. Cependant, il n'était pas adapté aux voyages océaniques en raison des forts courants et des vagues agitées. Certains navires de guerre à roues à aubes avaient même des pilons sur leurs proues. En 1168, l'amiral Shi Zhengzhi a construit un navire de guerre de 100 tonnes propulsé par une seule roue à douze pales. Pendant la dynastie Yuan (1279-1368), cependant, l'utilisation de roues à aubes a diminué rapidement en raison de la plupart des opérations navales se déroulant sur la mer au lieu des voies navigables intérieures.
Déversoir. Avant 984, les bateaux chinois, qui n'avaient pas de quilles et étaient presque à fond plat, ne pouvaient se déplacer qu'entre les niveaux d'eau inférieurs et supérieurs dans les canaux sur des doubles cales. Par conséquent, un déversoir a été utilisé pour réguler le débit d'eau. Il prolongeait les rampes dans l'eau, et un navire s'approchait et serait attaché à des cordes tournées par des cabestans à boeuf. Dans les deux ou trois minutes, le navire serait hissé sur la rampe jusqu'au niveau supérieur et pendant un moment, il s'équilibrerait de manière insécurisée dans les airs. Ensuite, il tirait en avant, dévalant le canal à un niveau de plusieurs pieds plus haut qu'il n'avait commencé. Les voyageurs et les marins devaient s'attacher fermement au bateau pour éviter d'être projetés et blessés. L'inconvénient de cette technique était que les bateaux et leurs cargaisons subissaient souvent de graves dommages. Plusieurs fois, des bandits et des fonctionnaires corrompus attendaient justement ces moments pour piller les navires et leur contenu. Il existe également des preuves historiques qui suggèrent que parfois les bateaux ont été brutalement manipulés exprès ou ont été artificiellement affaiblis afin de créer des «accidents».
Canal Pound-Lock. Étant donné que le grain était le paiement ordinaire de la taxe dans toute la Chine impériale (617-1644) et que son transport vers les dépôts centraux et les entrepôts était la pierre angulaire des dynasties, toute interruption considérable de cette expédition engendrerait une crise sociale et politique extrêmement grave. Pour éliminer le vol de céréales
pendant le transport du canal, Qiao Weiyo, commissaire adjoint des transports de Huainan, a inventé en 984 l'écluse du canal. Il a construit deux grandes «portes suspendues» au troisième barrage le long de la rivière Ouest près de Huaiyin. Les 250 pieds entre les deux portes étaient alors recouverts d'un grand toit comme une hutte. Après qu'un bateau a passé la première porte, il s'est fermé derrière le navire. Le niveau d'eau dans l'écluse a alors soit augmenté soit diminué pour correspondre au niveau de l'eau vers laquelle le bateau naviguait. L'autre porte s'ouvrit alors et laissa passer le bateau.
Avantages Les niveaux d'eau dans un canal moyen différaient de 4 ou 5 pieds à chaque écluse, et sur toute sa longueur, un canal pouvait s'élever à plus de 100 pieds au-dessus du niveau de la mer. (Le Grand Canal s'est élevé à 138 pieds au-dessus du niveau de la mer.) Cependant, de nombreux canaux en Chine sont devenus secs en été, et plusieurs semaines devraient s'écouler avant que suffisamment d'eau ne se soit accumulée pour que les écluses soient ouvertes afin de permettre aux bateaux d'entrer. . L'introduction des écluses a permis d'économiser de précieuses ressources en eau. Une seule écluse a été utilisée à chaque fois, de sorte que les canaux, en économisant l'eau, pouvaient prolonger la durée de leur utilité. Plus important encore, les pratiques de corruption précédentes sont devenues limitées et le passage des navires s'est déroulé sans aucune obstruction.
Déclin. L'utilisation de portes à cadenas a diminué en raison des changements sociaux. Après que les Mongols aient déplacé la capitale à Pékin, il n'a pas été possible de transporter tout le tribut impérial en céréales vers la ville par canal. En conséquence, ils ont expédié environ la moitié de l'ensemble des approvisionnements annuels par voie maritime. Au fil du temps, le besoin de gros bateaux sur les canaux a diminué, de nombreux petits bateaux sont entrés en service et les écluses de fourrière sont tombées en mauvais état. Alors que cet appareil est devenu moins utile en Chine, les Européens ont commencé à l'adopter en 1373.
Post Stations. La dynastie Tang (618-907) a fourni la plus grande expansion des voies navigables, reliant le fleuve Jaune aux fleuves Yangzi (Yangtze) et Hangzhou par le Grand Canal. La cour Tang a également construit des routes le long des deux rives du canal. Ces routes et un réseau d'accompagnement de stations postales ont permis au gouvernement de recevoir des nouvelles et d'envoyer rapidement des commandes dans tout l'empire. Des ormes et des saules plantés le long des bords de la route procuraient de l'ombre aux voyageurs. Les stations de poste, distantes de 25 à 30 milles, comptaient chacune 200 chevaux. Les auberges des stations avaient des lits avec des couvertures de soie pour les émissaires de haut rang. Sur les mêmes routes, il y avait généralement un service de coureurs avec des stations tous les trois milles. En moyenne, un message pouvait parcourir jusqu'à 300 miles en une journée (plus longtemps si des circonstances d'urgence justifiaient une conduite de nuit et une course de nuit).