Todd Olmstead
Extrait du National Traffic and Motor Vehicle Safety Act de 1966
Loi prévoyant un programme national de sécurité coordonné et l'établissement de normes de sécurité pour les véhicules à moteur dans le commerce interétatique afin de réduire les accidents impliquant des véhicules à moteur et de réduire les décès et les blessures survenant dans ces accidents.
La loi nationale de 1966 sur la sécurité routière et routière (PL 89-563, 80 Stat. 718) a été adoptée pour réduire les accidents de la route ainsi que le nombre de morts et de blessés parmi les personnes impliquées dans des accidents de la route. La loi exigeait des organismes de réglementation qu'ils établissent des normes fédérales de sécurité des véhicules automobiles pour protéger le public contre "un risque déraisonnable d'accidents survenant du fait de la conception, de la construction ou du fonctionnement des véhicules à moteur" et également contre "un risque déraisonnable de mort ou de blessure ... en les accidents de l'événement se produisent. "
Problèmes de sécurité des véhicules automobiles dans les années 1960
L'acte était motivé par une variété de facteurs. D'abord et avant tout, le public était de plus en plus préoccupé par le nombre croissant de décès sur les routes du pays. Ces décès avaient augmenté de près de 30 pour cent entre 1960 et 1965, et les experts prévoyaient 100,000 1975 décès par an d'ici XNUMX à moins que quelque chose ne soit fait pour améliorer la sécurité routière. En ajoutant du carburant au feu, Ralph Nader Dangereux à n'importe quelle vitesse, publié en novembre 1965, critiquait l'industrie automobile pour avoir négligé la sécurité au profit de «puissance et style» lors de la conception de nouveaux véhicules.
La critique de Nader a ensuite été étayée lors d'audiences tenues par le Comité sénatorial du commerce au cours desquelles les membres du comité ont rapporté "des preuves troublantes de la subordination chronique de l'industrie automobile du design sûr au style promotionnel, et d'un accent sur la puissance, l'accélération, la vitesse et le` `roulement '' à la relative négligence des performances sûres ou de la protection contre les collisions. " Les membres du Comité ont fait remarquer que les nouveaux modèles de véhicules n'avaient guère amélioré la conception de la sécurité ou l'incorporation de dispositifs de sécurité jusqu'à ce que l'industrie soit soumise à un intérêt public accru et à une préoccupation gouvernementale. Les membres ont également noté que même les caractéristiques de conception de sécurité de base telles que les verrous de porte de sécurité ne sont devenues un équipement standard que dix ans après que leur désir et leur faisabilité aient été établis. En bref, le Congrès a décidé que l'industrie avait négligé la sécurité des véhicules depuis assez longtemps et, en août 1966, les deux chambres ont adopté à l'unanimité la National Traffic and Motor Vehicle Safety Act, qui a été signée le mois suivant par le président Lyndon B. Johnson.
Dispositions de l'acte
L'administration de la loi a considérablement évolué au cours de ses premières années. Initialement, la loi devait être administrée par le secrétaire au commerce par l'intermédiaire d'une agence nationale de la sécurité routière nouvellement créée. En octobre 1966, cependant, lors de la création du Département des transports, le Congrès déclara que l'acte serait exécuté par le Secrétaire aux transports par l'intermédiaire d'un Bureau national de la sécurité routière. En juin 1967, le décret 11357 a mis fin au National Traffic Safety Bureau et a transféré ses responsabilités au National Highway Safety Bureau (NHSB). Le NHSB a été créé à l'origine en tant qu'agence nationale de la sécurité routière par la Highway Safety Act de 1966 et renommé «Bureau» par le Department of Transportation Act. En décembre 1970, la Highway Safety Act de 1970 a établi la National Highway Traffic Safety Administration (NHTSA) pour succéder au NHSB dans la mise en œuvre des programmes de sécurité élaborés en vertu de la National Traffic and Motor Vehicle Safety Act.
La National Traffic and Motor Vehicle Safety Act de 1966 a donné aux organismes de réglementation jusqu'au 31 janvier 1967 pour élaborer des normes fédérales de sécurité des véhicules automobiles qui étaient pratiques, énoncées en termes objectifs et répondant au besoin de sécurité des véhicules automobiles. De plus, les normes fédérales initiales devaient être fondées sur les normes de sécurité existantes, telles que celles élaborées par la Society of Automotive Engineers. Des normes fédérales nouvelles et révisées (qui n'avaient pas besoin d'être fondées sur les normes existantes) étaient requises avant le 31 janvier 1968. Les contrevenants aux normes étaient passibles d'une amende civile de 1,000 400,000 $ pour chaque infraction, jusqu'à concurrence de 800,000 1974 $ pour une série connexe de violations (la peine maximale a été portée à XNUMX XNUMX dollars en XNUMX).
Les régulateurs ont publié vingt normes pour les voitures particulières avant la date limite initiale, y compris des règles exigeant l'installation de ceintures de sécurité pour tous les occupants, des colonnes de direction absorbant les chocs, des tableaux de bord rembourrés, des vitres de sécurité et des systèmes de freinage double. Avec le temps, les normes fédérales de sécurité des véhicules automobiles se sont élargies pour couvrir de nombreux autres aspects de la sécurité des véhicules automobiles, y compris tout, des essuie-glaces, des phares et des rétroviseurs aux serrures de porte, aux appuie-tête et aux réservoirs de carburant. De plus, des normes fédérales de sécurité des véhicules automobiles ont été élaborées pour les camions, les autobus, les remorques et les motocyclettes.
Modification de la loi en 1974
En 1974, la loi a été modifiée pour obliger les fabricants à remédier aux défauts liés à la sécurité sans frais pour les consommateurs. Avant l'amendement de 1974, la loi habilitait simplement le secrétaire aux transports à déclarer qu'il existait un défaut lié à la sécurité et à exiger que les fabricants avisent les propriétaires des véhicules défectueux - la loi n'obligeait pas les fabricants à réparer le défaut gratuitement. En fait, un amendement «réparation sans frais» avait été envisagé dès 1969, mais avait été abandonné lorsque les fabricants avaient promis au Congrès que tous les défauts liés à la sécurité seraient corrigés à leurs frais, que la législation l'exige ou non. Cependant, l'industrie a rompu sa promesse en 1971 et à nouveau en 1972, et le Congrès a donc répondu en demandant formellement aux fabricants de réparer tous les défauts liés à la sécurité sans frais pour les consommateurs. Une vague de rappels a eu lieu dans les années qui ont suivi la modification, et le nombre de voitures rappelées pour réparation entre 1977 et 1980 a dépassé le nombre de voitures neuves vendues.
Bien qu'il soit raisonnable de conclure que la loi de 1966 sur la sécurité routière et automobile nationale a amélioré la sécurité routière, il est difficile d'estimer avec certitude l'impact précis de la loi. Les décès sur la route et le taux de mortalité (mesuré en décès par million de véhicules-milles parcourus) ont diminué de 17% et 71%, respectivement, entre 1967 et 2001. Il ne fait aucun doute qu'une partie au moins de cette amélioration de la sécurité routière est due aux normes de sécurité automobile promulguées. en vertu de la loi. Cependant, il est impossible d'isoler l'impact de ces normes de sécurité des véhicules à moteur des effets des changements dans la myriade d'autres facteurs qui contribuent aux accidents de la route, y compris les changements dans les lois des États régissant les limites de vitesse, l'éducation des conducteurs, le permis de conduire, l'utilisation de la ceinture de sécurité. , la conduite en état d'ébriété et l'inspection des véhicules, ainsi que des améliorations générales des techniques d'intervention d'urgence, de médecine, de conception des routes et de contrôle de la circulation.