Gary J. Nobles
Extrait du Motor Carrier Act de 1935
de réglementer le transport par les transporteurs routiers de manière à reconnaître et à préserver les avantages inhérents et à favoriser des conditions économiques saines dans ce transport et entre ces transporteurs dans l'intérêt public; promouvoir un service adéquat, économique et efficace ... et des frais raisonnables ... sans discriminations injustes ... et des pratiques concurrentielles déloyales ou destructrices ...
Le Motor Carrier Act de 1935 (PL 74-255, 49 Stat. 543) a donné à l'Interstate Commerce Commission (ICC), une agence du gouvernement fédéral, le pouvoir de réglementer les entreprises de camions et d'autobus interétatiques, connues collectivement sous le nom de «transporteurs routiers». Les nouveaux pouvoirs de la CCI à l'égard des transporteurs routiers étaient similaires à ceux qu'elle avait sur les chemins de fer, qu'elle réglementait depuis 1887. La CCI pouvait décider quelles entreprises pouvaient devenir des transporteurs routiers, quels services elles pouvaient offrir et quels tarifs elles pouvaient facturer. La constitutionnalité de la loi repose sur le pouvoir du Congrès de réglementer le commerce interétatique en vertu de l'article I, section 8 de la Constitution américaine.
Caractéristiques de l'acte
La loi divisait les transporteurs routiers en deux catégories: les transporteurs publics, qui offraient leur service au public en général, et les transporteurs sous contrat, qui avaient des accords avec un ou un nombre limité de clients. Les demandes de nouvelles compagnies de camions ou d'autobus ou les demandes de compagnies existantes pour étendre leurs activités ne pourraient être accordées que si, selon les termes de la loi, le service proposé était «requis par la commodité et la nécessité publiques présentes ou futures». La CPI devait décider précisément ce que signifiait cette exigence très générale. Dans un premier cas, il définissait la commodité et la nécessité publiques en se référant à trois facteurs: si une opération proposée «servirait un objectif public utile, répondrait à une demande ou à un besoin du public», si cet objectif pouvait également être entreprises ou transporteurs, "et si le demandeur pouvait exploiter le service" sans mettre en danger ou compromettre les opérations des [sociétés] existantes ". Ces exigences ont limité la capacité des nouvelles entreprises à entrer dans le secteur des transporteurs routiers et les entreprises existantes à s'étendre dans de nouveaux domaines. Elle a également empêché la concurrence entre les transporteurs routiers et les chemins de fer et entre les transporteurs ordinaires et les transporteurs sous contrat.
La loi stipulait également que les tarifs facturés par les transporteurs routiers devaient être «justes et raisonnables» et ne pouvaient pas faire de discrimination entre des clients dans des circonstances similaires. La loi obligeait les transporteurs routiers à déposer leurs tarifs trente jours avant leur entrée en vigueur et permettait aux entreprises existantes de protester. En 1948, le Congrès a adopté la loi Reed-Bulwinkle, qui permettait de fixer les tarifs par des «bureaux de tarification» représentant des groupes de transporteurs routiers. Ces bureaux pourraient convenir de tarifs uniformes applicables à tous ses membres. Ces taux, lorsqu'ils étaient approuvés par la CCI, étaient à l'abri des lois antitrust. En 1985, la Cour d'appel des États-Unis pour le onzième circuit a noté que la réglementation CCI des transporteurs routiers sous ce régime «décourageait la concurrence tarifaire». La Cour a qualifié le règlement de tarification de «rigide» et a noté que l'établissement de tarifs collectifs tendait à soutenir même les entreprises de transport routier les moins efficaces (Southern Motor Carriers Rate Conference c. États-Unis. )
La Motor Carrier Act a expressément exempté certaines personnes, entreprises et produits de la réglementation - par exemple, les personnes utilisant leurs propres camions dans le cadre de leur propre entreprise, les véhicules à moteur exploités par les agriculteurs et les produits agricoles.
Une réglementation gouvernementale accrue
Le Motor Carrier Act était l'une des nombreuses lois adoptées au cours des années 1930 qui ont soumis des éléments clés des entreprises américaines à la réglementation gouvernementale. Beaucoup croyaient qu'un marché non réglementé avait conduit à la Grande Dépression ou avait nui au public. Les partisans des lois réglementaires ont fait valoir que ces actes pourraient empêcher la répétition d'événements désastreux. La CCI estimait qu'un contrôle strict des opérations et des tarifs des transporteurs routiers était nécessaire pour maintenir la stabilité de l'industrie des transports envisagée par le Congrès lorsqu'il a promulgué la Motor Carrier Act.
Dans le cas de 1953 American Trucking Associations c.États-Unis, la Cour suprême des États-Unis a noté qu'avant le Motor Carrier Act, l'industrie du camionnage "était économiquement instable ... avec les petites [entreprises] incapables de satisfaire même les normes les plus minimales de sécurité ou de responsabilité financière". Dans une autre décision clé en 1962, États-Unis contre Drum, la Cour a noté que l'exigence de licence est la preuve de "la préoccupation du Congrès concernant les détournements de trafic qui peuvent nuire aux transporteurs existants dont la majorité des expéditeurs doit dépendre pour accéder au marché".
Le système de réglementation a fonctionné avec peu d'avis public ou de débat de 1935 aux années 1970. Néanmoins, la réglementation a fait l’objet de critiques universitaires et d’intérêt politique. Comme l'ancien juge fédéral Abner Mikva l'a observé dans un article d'une revue de droit de 1990, le président John F. Kennedy a exhorté dès 1962 à «se fier davantage aux forces de la concurrence et moins se fier aux contraintes de la réglementation». En 1971, le Conseil des conseillers économiques du président Richard Nixon a appelé à la déréglementation des industries des transports. Tant Gerald Ford que Jimmy Carter pendant leur mandat présidentiel ont soutenu un assouplissement de la réglementation. Ils ont nommé à la CCI des personnes qui cherchaient à accroître la concurrence dans le cadre du régime réglementaire existant. Au fil du temps, le Congrès est également devenu convaincu que la réglementation avait un effet néfaste sur les prix et les services offerts aux consommateurs.
AUTRE LÉGISLATION: RÉDUIRE LA RÉGLEMENTATION
Dans les années 1980, le Congrès a décidé qu'une réglementation moindre "favoriserait des services de transport compétitifs et efficaces" et "permettrait une variété d'options de qualité et de prix pour répondre aux demandes changeantes du marché". La Motor Carrier Act de 1980 a considérablement réduit le niveau de réglementation ICC de l'industrie du camionnage, bien qu'elle n'ait pas complètement éliminé la réglementation. Le Congrès a modifié la norme de commodité et de nécessité publiques afin que la CCI ne puisse plus considérer les nouvelles entrées comme indésirables simplement parce qu'elles pourraient détourner le trafic ou les revenus des entreprises existantes. La loi de 1980 a modifié la distinction entre les transporteurs ordinaires et les transporteurs sous contrat pour favoriser la concurrence entre les deux groupes. Le Congrès a également donné aux transporteurs routiers individuels une plus grande liberté pour fixer les tarifs en réponse à la demande des clients avec moins d'implication de la CCI et a interdit aux bureaux de tarification de discuter des tarifs applicables uniquement aux entreprises individuelles. En conséquence, entre 1980 et 1990, le nombre d'entreprises de camionnage a doublé.
En 1982, le Congrès a considérablement réduit le contrôle réglementaire des compagnies de bus dans la loi sur la réforme de la réglementation des bus. Malgré ce changement d'orientation, les difficultés financières de l'industrie des bus ont forcé l'ICC en 1988 à approuver l'absorption de la Trailways Bus Company par Greyhound, qui est devenue la seule société de bus à l'échelle nationale. Néanmoins, la plupart des grandes villes et villages reçoivent un service de bus des opérateurs régionaux, proposant principalement des services d'affrètement ou de tourisme.
Le Congrès a finalement mis fin à soixante ans de réglementation des transporteurs routiers avec la loi de 1995 sur la résiliation de la CPI. Cette loi a éliminé pratiquement tout contrôle économique des transporteurs routiers et a aboli la CPI. La plupart des transporteurs routiers n'ont qu'à s'enregistrer auprès du ministère des Transports et à satisfaire aux exigences minimales en matière de finances, d'assurance et de sécurité pour exister aujourd'hui.