Modèle commercial triangulaire. La traite transatlantique des esclaves impliquait plus que l'achat européen d'esclaves en Afrique et leur vente dans le Nouveau Monde. Les historiens ont identifié comme un modèle de commerce triangulaire un voyage typique d'un bateau négrier composé de trois jambes distinctes: dans le premier, le navire naviguait d'un port européen vers l'Afrique côtière et échangerait ses marchandises contre des esclaves, qui étaient ensuite emmenés vers le Nouveau Monde et vendu pour les produits coloniaux. Le navire est ensuite rentré en Europe chargé de cultures commerciales coloniales, complétant le triangle. Le commerce triangulaire a trouvé son expression classique, bien que non originale, dans le séminal d'Eric Williams Capitalisme et esclavage (1944). Williams a fait valoir que le commerce triangulaire était le principal commerce de la Grande-Bretagne aux XVIIe et XVIIIe siècles et a donné une triple impulsion à l'industrie britannique. Les manufactures britanniques étaient utilisées pour acheter des esclaves en Afrique, et une fois que les esclaves étaient mis au travail dans les plantations américaines, ils étaient habillés - avec leurs propriétaires - par les industries britanniques et nourris par l'agriculture de la Nouvelle-Angleterre et les pêcheries de Terre-Neuve. Enfin, les marchandises du Nouveau Monde produites par les esclaves étaient transformées en Grande-Bretagne, donnant ainsi naissance à de nouvelles industries.
Williams a poursuivi en suggérant que ce stimulus multiple était si important que le commerce triangulaire britannique a ouvert la voie à la révolution industrielle. Il y avait un lien, a-t-il soutenu, entre le capital accumulé dans la traite des esclaves de Liverpool, le plus grand port de traite des esclaves de Grande-Bretagne, et l'émergence de produits manufacturés à Manchester. Jusqu'en 1770, un tiers des exportations de textiles de Manchester passait par Liverpool vers la côte africaine et la moitié vers les colonies américaines et antillaises. D'autres historiens ont souligné que les crédits à long terme des fabricants de Manchester étaient utilisés pour financer le commerce de Liverpool. Cependant, il n'a pas été possible de déterminer dans quelle mesure le développement industriel était directement lié à la traite des esclaves.
L'Afrique a toujours été la première étape du commerce triangulaire et les Européens ont vite compris qu'ils avaient besoin d'une variété de produits pour y faire des affaires. Les marchandises spécifiques amenées au troc différaient selon le lieu de commerce et il était important pour les marchands d'esclaves de suivre la demande locale. Les biens européens étaient très appréciés dans les économies africaines locales, tant pour leur utilité que pour leur valeur d'échange. Le tissu, par exemple, était populaire en Sénégambie (la région du Sénégal et de la Gambie modernes), car il pouvait servir de monnaie ou être transformé en vêtements. Il en va de même pour le fer, qui a une grande valeur d'échange mais peut également être transformé en outils, ustensiles et armes.
Faute d'installations pour interner les esclaves sur la côte, l'achat européen d'esclaves pourrait prendre beaucoup de temps. Le navire esclavagiste moyen a passé plusieurs mois en Afrique, le capitaine naviguant le long de la côte ou voyageant à l'intérieur des terres jusqu'à ce que la cale du navire soit remplie. Une fois que le soi-disant passage du Milieu (la course Afrique-Amériques) avait été achevé, les esclaves ont été vendus. Les paiements étaient un problème permanent dans le Nouveau Monde, car les navires arrivaient souvent en dehors de la saison des récoltes et, même lorsqu'ils arrivaient au moment opportun, la plupart de leurs clients étaient des planteurs lourdement endettés. En raison du retard des paiements, les marchands d'esclaves étaient souvent contraints d'avancer des crédits aux planteurs, dont les intérêts étaient crédités au marchand d'esclaves. Dans ce système, les facteurs esclavagistes - marchands à l'emploi des maisons de marchands européens - servaient d'intermédiaires entre le commerçant et le planteur en organisant la vente d'esclaves. Dans la traite des esclaves britanniques, le problème de la dette a conduit à l'adoption d'un nouveau système de transfert du produit des ventes d'esclaves en Angleterre. Ce système, introduit pour la première fois dans les Caraïbes dans les années 1730, a forcé les facteurs esclavagistes à payer les dettes impayées à des moments spécifiques et à remettre le produit des ventes d'esclaves en espèces, en produits ou en lettres de change, déplaçant ainsi le fardeau de la fourniture de crédit. du commerçant au planteur. Si le factor compensait une dette avec une lettre de change, elle devait être tirée contre une entreprise commerciale britannique ou un garant.
Les marchands d'esclaves comptaient de plus en plus sur ces lettres de change, ainsi que sur le transport des produits à bord de navires autres que les négriers. La troisième étape du commerce triangulaire s'écartait donc du modèle en ce que les navires négriers ne transportaient généralement pas de grandes quantités de marchandises produites par des esclaves d'Amérique vers l'Europe. De nombreux navires revenant du Suriname vers les Provinces-Unies ont navigué en ballast, alourdis par le sable et l'eau. D'un autre côté, il était exceptionnel que les navires négriers revenant vers les ports britanniques de Virginie et de la Jamaïque naviguent en ballast. Dans l'ensemble, il est difficile d'établir quel pourcentage des marchandises reportées représentait un paiement pour les esclaves, bien qu'il soit clair que le volume de marchandises que les esclavagistes transportaient du Nouveau Monde vers l'Europe était relativement faible.
VOYAGES EN NAVETTE OU ALLER-RETOUR
Dans le commerce atlantique en général, ce n'était pas le commerce triangulaire qui prédominait, mais le voyage en navette (également appelé aller-retour), qui n'incluait pas la partie Nouveau Monde-Europe du voyage en triangle. Les voyages aller-retour ont produit des capitaines expérimentés et augmenté les chances d'une livraison ponctuelle et d'un atterrissage vers la période de récolte. Dans le dernier quart du XVIIe siècle, le transport des esclaves africains dans l'Atlantique Sud était en partie un commerce de navette, dans lequel les planteurs de tabac près de la capitale brésilienne de Bahia échangeaient leur récolte contre des Africains liés sur la Gold Coast. Un commerce bilatéral similaire s'est développé entre Rio de Janeiro et l'Angola. Le plus important de tous les métiers d’esclaves, celui du Brésil, n’était donc pas du tout triangulaire.
Néanmoins, si la traite des esclaves africains était souvent menée séparément du commerce entre l'Europe et les Amériques, les services qu'elle fournissait à ces dernières étaient indispensables. Et si le doute a été jeté sur l'effet global du modèle triangulaire sur l'industrialisation britannique, le modèle du commerce triangulaire fait partie du réseau de dépendance qui reliait l'Europe, l'Afrique et le Nouveau Monde à l'ère de la traite des esclaves.