Réglementation ferroviaire. La mise en place d'un système ferroviaire transnational après la guerre civile a radicalement changé la nature de l'industrie et, par conséquent, du gouvernement. Les chemins de fer ont remodelé les alliances régionales, stimulé les entreprises et ont de plus en plus lié le pays dans un marché national. Dans le même temps, la structure de l'industrie ferroviaire a rendu les clients vulnérables à des pratiques commerciales contraires à l'éthique, ce qui a amené de nombreuses personnes à demander une surveillance gouvernementale des chemins de fer.
Tarification injuste. La concurrence s'est avérée difficile à maintenir dans l'industrie ferroviaire. Les grandes lignes ont conduit les plus petites à la faillite en diminuant leurs tarifs. Une fois qu'une plus grande entreprise avait repris les routes d'une petite entreprise, elle augmentait les prix pour financer d'autres acquisitions. Lorsqu'une seule compagnie de chemin de fer contrôlait un itinéraire, la compagnie pouvait facturer ce qu'elle choisissait pour le transport du fret et des passagers. Ces prix n'étaient pas seulement gonflés mais souvent fantaisistes et injustes. Les entreprises ont souvent réduit les tarifs des sièges passagers et de l'espace de fret juste avant qu'un train ne quitte la gare. Les chemins de fer ont également régulièrement donné des laissez-passer gratuits aux législateurs et aux politiciens. Beaucoup craignaient que le traitement spécial dont bénéficient les législateurs ne les aveugle à la corruption de l'industrie ferroviaire.
La loi sur le commerce interétatique. L'absence de réglementation a particulièrement nui aux agriculteurs qui comptaient sur le chemin de fer pour acheminer leurs récoltes vers les marchés urbains. En 1867, ils s'étaient regroupés pour fonder les Patrons of Husbandry, mieux connus sous le nom de Grange, et dans les années 1870, ils ont convaincu cinq États d'adopter des lois dites Granger régissant les tarifs des chemins de fer. Les chemins de fer touchés par les lois les ont contestés dans une affaire qui a été portée devant la Cour suprême, qui a confirmé les lois en Munn v. Illinois. En 1886, cependant, le tribunal s'est renversé, renversant les lois de l'État en statuant en Chemin de fer Wabash, Saint-Louis et Pacifique v. Illinois que les chemins de fer étaient une forme de commerce interétatique et, en tant que tels, n'étaient soumis qu'à une réglementation fédérale. En 1878, la Chambre avait adopté un projet de loi appelant à une telle législation fédérale, mais il mourut au Sénat. Après le Wabash décision, le Congrès - soutenu par le président Grover Cleveland, qui a soutenu la réglementation fédérale des chemins de fer - a adopté l'une des mesures législatives les plus importantes de l'époque, l'Interstate Commerce Act de 1887. Cette loi a créé la première agence de régulation fédérale, un Interstate Commerce de cinq personnes. Commission de superviser les frais de transport et de fret sur tout chemin de fer qui opérait dans plus d'un État. La commission était également autorisée à entendre des témoignages publics sur les violations, à examiner les dossiers de l'entreprise et, en général, à superviser l'application de la loi telle qu'elle s'appliquait aux chemins de fer. De nombreuses compagnies de chemin de fer ont accueilli favorablement la surveillance fédérale pour mettre fin à la concurrence acharnée et pour mettre fin aux remises et remises. Si une série de décisions de la Cour suprême à la fin des années 1890 a sapé les pouvoirs de la Commission du commerce interétatique, elle a fourni la base de la réglementation fédérale du commerce au XXe siècle.