Sécurité automobile. Jusque dans les années 1950, les Américains accordaient peu d'attention au problème de la sécurité automobile. L'automobile américaine typique avait des tableaux de bord avec de nombreuses protubérances dures, pas de ceintures de sécurité, des freins et des pneus médiocres, des colonnes de direction non repliables, des portes qui s'ouvraient à l'impact, des sièges et des systèmes de suspension mous et des vitres de pare-brise qui se brisaient facilement. Ces caractéristiques étaient la conséquence de la négligence du fabricant, des préférences des consommateurs, de la psychologie de la conduite et de l'échec du gouvernement à promouvoir l'intérêt public dans cette affaire.
Sans surprise, plus de trente mille Américains sont morts à la suite d'accidents de la circulation en 1950, et ce nombre est passé à plus de cinquante mille deux décennies plus tard. Malgré des preuves évidentes du contraire, les représentants de l'industrie ont soutenu que les conducteurs et leurs comportements, et non les caractéristiques de conception des automobiles, causaient des accidents et des blessures. Néanmoins, plusieurs forces de changement ont convergé à la fin des années 1950 et au début des années 1960. En effet, à la fin des années 1960, l'industrie auparavant inattaquable a été mise à genoux par la marée montante de l'opinion publique, de la législation réglementaire et d'une bureaucratie fédérale nouvellement créée.
Une des principales raisons du nouvel accent mis sur la sécurité automobile est le résultat de l'amélioration des connaissances techniques sur le «deuxième accident», c'est-à-dire la collision des passagers de l'automobile avec l'intérieur après l'impact extérieur initial. Les études de guerre à la Wright-Patterson Air Force Base et au Cornell University Medical College de New York sur les blessures dans le cockpit des avions ont ensuite été étendues à des phénomènes similaires à l'intérieur des automobiles au Cornell Aeronautical Laboratory. Les preuves tirées de ces études, associées aux travaux de la chirurgienne plasticienne de Detroit Claire Straith sur les blessures des passagers «invités», suggéraient clairement que des modifications de conception relativement simples pourraient sauver des vies et éviter des blessures graves. En 1955 et 1956, l'industrie a été confrontée à ces faits et n'a pas répondu avec enthousiasme. L'industrie a ainsi perdu toute chance de rester autonome en matière de sécurité et de conception, et la législation fédérale sur la sécurité de conception a été adoptée une décennie plus tard.
La convergence des forces pour le changement a pris l'industrie par surprise totale dans les mois qui ont suivi l'élection présidentielle de 1964. La volonté de l'administration de Lyndon B. Johnson de parrainer une législation de réforme sociale et l'apparition sur la scène de Washington de Ralph Nader, Abraham Ribicoff et l'American Trial Lawyers 'Association ne sont qu'une partie de l'histoire. De plus, le mécontentement généralisé des consommateurs à l'égard de l'industrie automobile américaine, de ses pratiques et de ses produits de plus en plus défectueux a contribué à la prise de conscience que la sécurité automobile était un bon sujet politique et un bon reportage.
En 1966, le Congrès a adopté le National Traffic and Motor Vehicle Safety Act, établissant la National Highway Traffic Safety Administration (NHTSA) au sein du Département du commerce. Cette agence a créé des normes pour les véhicules de production qui comprenaient des tirets encastrés et rembourrés, des systèmes de freinage doubles, des hauteurs de pare-chocs standard, des loquets de porte de sécurité et des colonnes de direction absorbant les chocs. La portée de la NHTSA a ensuite été élargie pour inclure le rappel public obligatoire des véhicules défectueux, les problèmes d'application de la ceinture de sécurité et une campagne active pour introduire des dispositifs de retenue passifs, y compris des sacs gonflables. Toujours au centre de la controverse, la NHTSA a continué au début du XXIe siècle à avoir ses détracteurs ainsi que ses partisans, les premiers faisant valoir que les dispositifs de sécurité améliorés ont en réalité peu fait pour changer l'incidence des décès et des blessures automobiles, événements qui en fin de compte, doivent être attribués au jugement et au comportement du conducteur.
Bibliographie
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Eastman, Joel W. Styling vs Safety: L'industrie automobile américaine et le développement de la sécurité automobile, 1900–1966. Lanham, Maryland: University Press of America, 1984.
Flink, James J. L'ère de l'automobile. Cambridge, Massachusetts: MIT Press, 1988.
JohnHeitmann