Des modes. Les Américains dans les décennies d'avant-guerre ont montré une manie pour toute tendance promis de réduire à des proportions gérables les vastes distances et les longues lacunes de communication de la nation. Obsédés par la vitesse, détestant l'isolement, mais fatigués des longs et inconfortables voyages et lettres qui prenaient des semaines ou des mois pour atteindre leurs destinations, les Américains ordinaires trouvaient un salut potentiel dans chaque nouvelle technologie de transport. Le chemin de fer et le télégraphe ont rassasié leur appétit pendant un certain temps, capturant l'imaginaire national pendant la majeure partie du XIXe siècle (avant que le téléphone et l'automobile ne recommencent), mais pas avant qu'un dernier engouement n'ait balayé le pays: une routes en bois. De la fin des années 1840 jusqu'à la crise économique de 1857, les Américains ont investi quelque 10 millions de dollars dans plus de sept mille miles de routes en planches concentrées principalement à New York et dans le Midwest, un investissement qui a littéralement pourri sous leurs yeux.
Le chemin de fer du fermier. Les routes en planches semblaient être un bon investissement. Un réseau croissant de chemins de fer et de canaux reliait toutes les grandes villes du pays à la fin des années 1850, mais ces progrès étaient d'une utilité limitée pour les milliers de résidents ruraux vivant sur des pistes de terre à des kilomètres de la ligne de chemin de fer la plus proche. La route en bois semblait la réponse idéale au problème de la connexion de la campagne avec le nouveau système de canaux et de voies ferrées. En fait, les commentateurs ont souvent qualifié les routes en planches de «chemin de fer du fermier». Utilisant la ressource la plus abondante d'Amérique, les routes en bois étaient peu coûteuses à construire. En les plaçant sur des chemins de terre existants, les constructeurs ont économisé de l'argent sur le nivellement et le drainage. Les routes en planches étaient faciles à construire, ne comprenant rien de plus que de lourdes planches de trois pouces d'épaisseur et de huit pieds de long attachées en travers à des longerons de bois placés dans la plate-forme. À environ 1 500 dollars par mille, les routes en planches étaient relativement faciles à financer et pouvaient être construites par de petites entreprises avec peu de capital en peu de temps, généralement de deux à trois ans. Ces entreprises ont récupéré leurs investissements en facturant des péages.
Promesses. Pour augmenter le trafic et les revenus, les promoteurs ont constamment vanté les avantages des routes en bois pour les agriculteurs. Ils ont dit aux agriculteurs que les routes en planches pourraient réduire leur temps de trajet vers les marchés de la ville et ainsi leur permettre de gagner plus d'argent sur leurs produits, ce qui était assez vrai. Mais les promoteurs ont également assuré aux agriculteurs que les routes en planches ajouteraient «de 10 à 15 pour cent de valeur» à leurs terres agricoles, ce qui était considérablement moins certain. Le plus imaginatif de tous, certains promoteurs ont affirmé que les nouvelles routes en planches amélioreraient la vie rurale en reliant les fermes à la culture urbaine. Un article affirmait que l'accès aux magasins et aux écoles fournis par les routes en planches avait fait de merveilleux changements dans la campagne de l'Indiana: «les gens… sont changés», écrit le rédacteur en chef, «ils s'habillent mieux, ont l'air mieux - leurs manières sont meilleures. Leurs femmes et leurs filles ne sont plus les mêmes personnes; ils se sont améliorés à merveille.
Pourriture. Comme les boosters de la plupart des autres manies de transport, les passionnés de planches ne pouvaient pas soutenir leurs illusions face à la réalité. Lorsqu'elles sont entretenues ou lorsque le temps est sec, les routes remplissent une grande partie de leur promesse. Mais là où les constructeurs avaient projeté une durée de vie d'au moins sept ans pour les routes en bois, en réalité, elles n'ont duré qu'un ou deux ans dans les prairies humides de l'Indiana et de l'Illinois. Même dans les zones plus sèches, le soleil a déformé les planches supérieures tandis que l'humidité du sol a pourri les limons. Le remplacement de ces pièces s'est avéré coûteux, et les entreprises de routes en planches ont constaté que les revenus de péage ne couvriraient pas les réparations et ne fourniraient pas non plus de bénéfices. En fait, les propriétaires de routes en planches ont rapidement découvert que les résidents ruraux étaient bons pour trouver des moyens de contourner les postes de péage, dont on peut encore trouver des preuves dans les villes du Midwest avec des rues appelées Dodge. Lorsque les routes en planches n'étaient pas réparées, elles devenaient à la fois gênantes et dangereuses. Les planches pourries ont cédé sous le poids des chevaux et des chariots, endommageant la cargaison, blessant les passagers humains et les animaux, et entraînant de nombreuses poursuites coûteuses. De plus, l'extension des réseaux ferroviaires à des communautés de plus en plus petites a réduit la pression pour les routes communes financées par l'État et a asséché une partie des capitaux destinés aux investissements privés dans les routes en planches. L'Indiana et l'Illinois avaient 1 000 milles de routes en planches en 1851, dont seulement 150 milles environ restaient en service en 1855. La dépression de 1857 a donné le coup de grâce à bon nombre des compagnies restantes, mettant fin à un autre engouement de courte durée pour les transports.
Source
George Rogers Taylor, La révolution des transports: 1815–1860, Histoire économique des États-Unis, volume 4 (New York: Holt, 1951).