Chemins de fer, interurbains. Les trains électriques interurbains sont issus de réseaux urbains de tramways électriques, communément appelés chariots. Les sociétés de transport en commun du pays ont commencé à électrifier leurs lignes après l'installation réussie d'un système dit «Sprague» à Richmond, en Virginie, en 1888. Les inventeurs avaient expérimenté l'électricité comme source d'énergie motrice pendant au moins cinquante ans auparavant, mais leur les systèmes s'étaient révélés inutilisables ou peu fiables. Frank Sprague, un jeune diplômé de l'Académie navale et ancien assistant de Thomas Edison, a développé un système qui a rendu les tramways électriques réalisables, et l'électricité a rapidement remplacé les animaux, les câbles et autres systèmes moteurs. En 1890, 70% de l'énergie des tramways était fournie par des animaux, mais en 1902, 97% de tous les tramways étaient alimentés par des moteurs électriques. L'électrification des lignes de tramway étant coûteuse, une période de consolidation a suivi au sein de l'industrie du transport en commun, qui a souvent laissé un marché du transport local avec seulement un ou deux concurrents, qui étaient tous bien mieux capitalisés que leurs prédécesseurs.
Ces grandes entreprises étaient intéressées et dépendaient de l'expansion. Beaucoup ont produit l'électricité qui a déplacé les tramways eux-mêmes et ont constamment recherché de nouvelles utilisations de la capacité excédentaire. La recherche de moyens d'utiliser l'excès de pouvoir avec d'autres forces sociales telles que l'urbanisation, l'augmentation de l'alphabétisation, la croissance et la consolidation industrielles, et la fin imminente de l'isolement rural se sont combinées pour impulser l'extension des réseaux électriques dans les campagnes, et finalement dans de vastes zones interurbaines. réseaux qui ont fonctionné en concurrence avec le chemin de fer à vapeur omniprésent.
Les premiers chemins de fer électriques qui étaient consciemment «interurbains» sont originaires du Midwest, en particulier de l'Ohio et de l'Indiana. Alors que la définition réelle du terme «interurbain» était déjà un sujet de confusion, la distinction qui est apparue au fil du temps repose essentiellement sur le principal objectif d'exploitation du chemin de fer: les interurbains étaient des trains électriques qui transportaient des passagers (et non du fret) d'une ville à l'autre. un autre. Le terrain de l'Ohio et de l'Indiana était parfaitement adapté à ce type de transport, parsemé, pour ainsi dire, de villes petites mais importantes qui avaient besoin de connexions rapides et faciles avec les grands centres métropolitains où se déroulaient la plupart des affaires.
À l'échelle nationale, le kilométrage a augmenté rapidement, mais de manière sporadique. De 1900 à 1904, plus de 5,000 1907 milles de voie ont été construits et une deuxième flèche de 1908 à 4,000 a ajouté environ 9,000 55 milles supplémentaires. Ces 16,000 2,798 miles de piste représentaient plus de 1,825% du total final de XNUMX XNUMX miles. L'Ohio a mené tous les États avec XNUMX XNUMX milles de piste, l'Indiana a suivi avec XNUMX XNUMX milles et l'Illinois était également parmi les cinq premiers. La Pennsylvanie, New York et la Californie se sont classées trois, cinq et six en kilométrage total, ce qui démontre que les interurbains se sont également développés en dehors du Midwest.
L'un de ces endroits était la Californie, où le réseau interurbain Pacific Electric de Henry Huntington à Los Angeles a eu un impact profond sur la nature de la célèbre disposition spatiale décentralisée de cette ville. Huntington a utilisé ses trains interurbains pour stimuler le développement résidentiel et commercial dans ses immenses propriétés foncières, créant un réseau métropolitain de petites villes liées au centre de Los Angeles (dont il possédait également le système de tramway, le LARY) et déterminant les directions dans lesquelles ce réseau serait grandir. Si Huntington n'était pas unique à cet égard, la situation dans laquelle il opérait était la suivante: Los Angeles était petite, mais en croissance rapide, et relativement libre de restrictions légales qui auraient pu entraver la croissance du réseau interurbain. En conséquence, les interurbains de Los Angeles ont joué un rôle crucial dans la détermination de la disposition spatiale de la ville. L'effet dans d'autres villes était également important; à Milwaukee, dans le Wisconsin, par exemple, le principal tracé de l'autoroute inter-états suit une emprise par laquelle les trains interurbains entraient autrefois dans la ville.
Le remplacement d'une emprise interurbaine par une autoroute inter-États est symbolique du sort de l'industrie dans son ensemble. Les interurbains ont culminé à un moment (atteignant le kilométrage maximal en 1916) où le transport interurbain rapide était exigé par la régionalisation et la nationalisation des affaires, mais avant que l'automobile n'apporte un niveau étonnant de confort, de commodité et de flexibilité pour voyager. Les trains électriques interurbains ont toujours fourni un service de moins bonne qualité que les chemins de fer à vapeur et se sont fait concurrence sur le prix et la fréquence du service. Lorsque les tarifs moins élevés des trains à vapeur et les automobiles abordables menaçaient ce créneau, l'industrie était vouée à l'échec. Certaines entreprises se sont tournées vers le transport de marchandises ou les services de livraison express pour tenter de compenser la perte de revenus, mais la croissance des camions et de la livraison aérienne a érodé tout avantage de coût ou de fréquence qu'ils auraient pu avoir. L'industrie a décliné presque aussi brutalement qu'elle avait grimpé: plus de 5,000 1940 milles de voie ont été abandonnés et, en 4,000, 25 1960 milles au maximum sont restés en service - seulement 1970 pour cent du total de pointe. En XNUMX et tout au long des années XNUMX, le South Shore Electric, entre Chicago et South Bend, dans l'Indiana, était le seul chemin de fer interurbain électrique du pays.
À bien des égards, les interurbains ont été victimes de leur propre succès. Leurs promesses de service bon marché et fréquent ont créé des attentes qui ont rendu l'automobile attrayante pour des millions d'Américains fatigués de la tyrannie des horaires des chemins de fer. En 1950, l'automobile avait remplacé les chariots et les interurbains locaux pour le trafic court-courrier, et le service aérien commercial était un concurrent bien établi qui prenait le pas sur le service ferroviaire voyageurs longue distance. Le déclin du service interurbain électrique n'est qu'un aspect de la marginalisation de toutes les formes de service ferroviaire voyageurs aux États-Unis. Malgré leur disparition presque totale, les interurbains ont pris une seconde vie comme passe-temps. Les passionnés de tout le pays restaurent, préservent et recréent des voitures, des itinéraires et des bâtiments interurbains, indiquant la puissante emprise que le voyage en train a sur l'imagination américaine, sinon ses dollars de voyage. Les propositions récentes de relance du service ferroviaire sont souvent de simples appels à rétablir l'ancien service interurbain. Beaucoup de trajets, tels que St. Louis à Chicago et Los Angeles à San Diego, étaient les sites de lignes à grande vitesse réelles ou proposées en 1910; et le Midwest est le site d'un immense projet de réseau ferroviaire à grande vitesse, tout comme il était autrefois le site du plus grand des réseaux interurbains.
Bibliographie
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ChristopherMiller