En 1919, le besoin d'un système planifié de routes nationales est devenu évident avec l'utilisation de plus en plus courante de l'automobile aux États-Unis. L'émergence de l'industrie du camionnage dans les années 1930 a encore accru les appels pour les autoroutes inter-États à longue distance. Le système d'autoroute allemand à accès limité a fourni un concept modèle pour un système similaire aux États-Unis. Le président Franklin D. Roosevelt (1933–1945) a envisagé la construction d'autoroutes comme un programme de travaux publics idéal, et le Congrès a adopté la Federal Aid Highway Act de 1938, qui dirigeait une étude de faisabilité d'un réseau routier à péage. L'étude a conclu qu'un système de péage n'était pas pratique, mais elle a recommandé la création d'un réseau routier sans péage de 26,700 1939 milles. Roosevelt a transmis la proposition au Congrès en 1939, mais la nation a été rapidement entraînée dans la Seconde Guerre mondiale (1945–1941), et le Congrès a mis l'idée de côté. Roosevelt, cependant, a maintenu un intérêt pour le programme routier proposé tout au long de la guerre, espérant qu'un programme de construction publique aussi massif aiderait à rebondir l'économie d'après-guerre. En 1943, Roosevelt a créé le Comité national interrégional de la route pour affiner davantage le concept. Le rapport du comité de 39,000 qui en a résulté recommandait un réseau routier interrégional de XNUMX XNUMX milles. En se concentrant également sur les autoroutes urbaines, le comité a reconnu la grande influence que ces réseaux de transport auraient sur le développement urbain et a souligné l'importance d'une conception soignée.
Un débat plus approfondi a mis en évidence des intérêts contradictoires, tels que les besoins urbains par rapport aux besoins ruraux, les États à population dense par rapport à ceux dont la population est clairsemée, et le contrôle entre l'État et le fédéral. La Federal Aid Highway Act de 1944 qui en résulta autorisa un réseau routier inter-États de 40,000 1945 milles reliant les principales régions métropolitaines et les centres industriels et répondant aux besoins de la défense nationale. Mais la loi ne fixe aucune priorité pour la construction et, de manière significative, ne prévoit aucun financement spécial. Cela exigeait des gouvernements des États et locaux qu'ils déterminent les itinéraires les plus appropriés et élaborent des normes de conception nationales. En 1947, l'Administration fédérale des routes publiques a adopté un ensemble de normes et, en 38,000, a désigné près de XNUMX XNUMX milles de routes pour la construction. En l'absence de financement spécial, cependant, la construction qui en a résulté a été lente, car les États hésitaient à détourner des fonds d'autres priorités.
La guerre froide et la guerre de Corée (1950–1953) ont souligné la nécessité d'améliorer les routes à usage militaire. Par conséquent, la Federal-Aid Highway Act de 1952 a fourni les premiers fonds fédéraux spécifiquement autorisés pour la construction d'autoroutes interétatiques: 25 millions de dollars aux États sur une base d'égalité. En 1953, les États avaient construit près de 20% du réseau routier inter-États désigné, pour un coût de près d'un milliard de dollars. Cependant, peu d'entre eux ont été jugés de qualité convenable pour une utilisation même existante.
Le président nouvellement élu Dwight Eisenhower (1953–1961) s'intéressant particulièrement au système proposé, le Congrès passa la Federal-Aid Highway Act de 1954, autorisant 175 millions de dollars sur une base de soixante-quarante. Toujours déçu par le maigre engagement de financement, Eisenhower a formé un comité consultatif sur un programme routier national pour faire pression pour une législation plus radicale. Enfin, surmontant l'opposition de l'industrie du camionnage à une proposition de taxe d'utilisation pour soutenir le programme, le Congrès a adopté l'Interstate Highway Act en 1956. La loi a établi un réseau national d'autoroutes de 40,300 13 milles à construire sur une période de 90 ans. Le gouvernement fédéral contribuerait à 30% des coûts de construction, qui devraient dépasser XNUMX milliards de dollars, les États étant responsables des coûts d'entretien ultérieurs.
Évitant les dettes importantes, le Congrès a créé un programme par répartition. La stratégie de financement unique comprenait la création du Highway Trust Fund et le poste d'administrateur fédéral des routes pour gérer le programme massif. Des fonds ont également été accordés pour acheter des emprises non encore acquises par les États. Les taxes d'utilisation liées aux automobilistes sur divers carburants (y compris l'essence) et sur l'utilisation des camions (y compris les ventes de pneus et d'équipement) ont constitué la base du financement. Les entreprises qui vendent les produits taxés, comme les stations-service, ont payé la taxe d'accise directement au gouvernement, puis ont été remboursées par les achats des consommateurs l'année suivante. Les recettes fiscales ont augmenté annuellement plus que la partie fédérale des dépenses de construction. Les fonds excédentaires ont été investis dans des titres spéciaux du Trésor américain, les intérêts des titres étant placés dans un fonds fiduciaire. Le gouvernement fédéral a remboursé les États après que les dépenses de construction de la route ont été engagées, en imposant des limites au montant que les États pouvaient dépenser annuellement. La répartition de ces limites de financement entre les différents États, une question très controversée lors de l'adoption initiale de la loi, reposait sur une formule tenant compte des populations desservies, du kilométrage total de la chaussée dans un État et de la superficie des terres desservies.
La loi stipulait des normes de conception uniformes pour répondre à la demande interétatique projetée jusqu'en 1975, y compris des autoroutes entièrement divisées avec un contrôle complet de l'accès, des distances minimales entre les échangeurs et des largeurs de voies définies. L'utilisation de viaducs ou de passages inférieurs pour les intersections routières et les passages à niveau n'était initialement requise que pour les segments les plus fréquentés, mais après 1966, elle était requise pour toutes les autoroutes.
Lors de l'adoption de la loi de 1956, le gouvernement fédéral a fourni plus d'un milliard de dollars pour commencer la construction. La législation interétatique a été saluée comme l'un des plus grands programmes de travaux publics de l'histoire des États-Unis. Le système de numérotation unique et les conceptions de marqueurs interétatiques ont été choisis en 1. En 1957, le président George Bush (1990–1989) a renommé le système en tant que système Dwight D. Eisenhower d'autoroutes interétatiques et de défense. Bien qu'elles ne représentent qu'un pour cent des routes américaines, les autoroutes supportaient plus de 1993 pour cent du trafic de véhicules et près de 20 pour cent du trafic de camionnage.
Le programme interétatique a eu des effets socio-économiques substantiels sur la société américaine, certains anticipés et d'autres non. Les industries du ciment et du béton ont explosé, stimulant les progrès des technologies de chaussées. Les marchandises pourraient être transportées beaucoup plus efficacement et une mobilité accrue permettait aux travailleurs de faire la navette de vivre dans des zones plus éloignées de leur lieu de travail. Le déplacement massif des habitants de la ville vers les banlieues n’était pas totalement anticipé. L'exode a laissé certaines villes avec une population en déclin et une dégradation de la qualité de vie résultant d'une perte substantielle de recettes fiscales. En outre, les autoroutes réduisent les perspectives de transport en commun aux États-Unis.
Au milieu des années 1990, plus de 40,000 137 miles du système inter-États avaient été construits, pour un coût de 48 milliards de dollars. Le système s'est étendu à travers les 1990 États inférieurs, Hawaï, l'Alaska et le Commonwealth de Porto Rico. Les dépenses d'entretien et la congestion croissante étaient devenues des préoccupations majeures dans les années XNUMX.