système de canaux. Bien que le Roman Fossdyke à Lincoln ait été restauré dans les années 1120, la Grande-Bretagne tarda à développer son réseau de canaux, étant bien dotée de rivières améliorables et d'un accès facile à la navigation côtière. Quatre phases principales de la navigation fluviale ont précédé les premiers canaux - 1634–8, 1662–5, 1697–1700 et 1719–21 - et ont fourni l'expérience essentielle à leur création, démontrant les avantages d'un transport fluvial amélioré. Exeter avait été reliée à Topsham par une nouvelle coupure en 1564–6, certainement la première utilisation enregistrée de l'écluse de livre, la technologie critique pour la navigation intérieure. Dans les années 1630, il avait été appliqué sur le Lea, la Tamise et le Warwickshire Avon.
Le premier développement moderne était le canal de Newry (ouvert en 1745), qui reliait le Lough Neagh et le bassin houiller de Tyrone avec un accès maritime au marché de Dublin. Le premier canal anglais, la navigation Sankey Brook, reliait le charbon de St Helens aux rivières Mersey et Liverpool (1757). Son ingénieur, Henry Berry, avait aidé sur le canal de Newry. Alors que le Sankey était une vaste coupe parallèle, le canal du duc de Bridgwater (1761) a été le premier à emprunter une route indépendante de toute rivière et occupe une place traditionnelle comme le début de «l'âge du canal». Une fois achevé en 1767, il reliait les fosses du duc au nord-ouest de Manchester à Runcorn, un parcours de 30 milles sans écluses mais avec un long aqueduc et un remblai majeur.
Le développement de la route principale a suivi du boom de la promotion de 1766–72, lorsque la plupart des projets impliquaient James Brindley, en s'appuyant sur l'expertise éprouvée sur le Bridgwater. Les principaux liens étaient ceux du canal Grand Trunk (1777), qui reliait le Trent et la Mersey, et à travers le canal de Birmingham (1772) reliait les régions manufacturières du Midland aux ports de Hull et de Liverpool; le Staffordshire et le Worcestershire (1772), reliant les deux à la rivière Severn; les canaux Thames and Severn (1789), Coventry (1790) et Oxford (1790) qui terminaient les liaisons du nord-ouest à Londres. Birmingham, en 1700, le centre de fabrication le plus important à plus de 15 kilomètres du transport par eau, était devenue la plaque tournante du système de canaux anglais. La route de Liverpool à Londres, environ 600 milles par mer, avait été coupée en 1790 à environ 360 par canal, et tombait à 290 en 1805 lorsque le canal de Grand Junction contournait la navigation sur la Tamise. Des routes principales latérales reliaient Bristol et Londres par le canal Kennet et Avon (1810), et Leeds et Liverpool (1815); le premier passage transpennin fut le canal Rochdale (1804); en Ecosse, le canal Forth and Clyde (1790) reliait Édimbourg et Glasgow, et le canal calédonien à travers le Great Glen (1822) annulait le voyage périlleux par le Pentland Firth. Le Pays de Galles a développé un système de canaux limité pour le transport du fer et du charbon dans les vallées à partir des années 1790. Aucune route principale importante n'a été lancée après le Grand Union en 1810, et la construction était effectivement terminée en 1830, avec environ 4,000 XNUMX milles terminés.
Les transports de moyenne longueur de charbon et de minerais ont prouvé le trafic de base du système de canaux, et les canaux ont réduit le coût de transport jusqu'à deux tiers, libérant ainsi l'économie urbaine et industrielle croissante des pénuries de carburant critiques. Pour un tel trafic, la moitié de la Leeds et Liverpool ouverte en 1777 était plutôt plus importante que l'achèvement de la route principale dans son ensemble en 1815. À partir des années 1790, la franchise de la route de Grand Junction a été combinée à l'utilisation intensive de la puissance pour prévoir le transport de marchandises et de colis de magasin par des «flyboats», supprimant ainsi les barrières régionales et permettant de réduire les coûts d'inventaire. Le transport fluvial était assuré par de grandes firmes spécialisées telles que Pickfords, les compagnies de canal elles-mêmes parfois avant 1845 sous un déguisement légal, et par des compagnies plus petites: contrairement aux chemins de fer, aucun monopole pratique du transport n'était acquis par les propriétaires du canal.
Les canaux ont eu des effets créatifs: de nouvelles villes ont été créées, notamment Stourport, Runcorn, Ellesmere Port et Goole. Birmingham a illustré l'impact des canaux dans la création de voies à travers les villes établies et le développement de Leeds et de Liverpool d'un océan à l'autre. Ils ont créé des emplois: environ 37,000 hommes et 2,500 femmes ont été enregistrés comme employés du canal en 1851, moins de 1% de la main-d'œuvre, mais une communauté distincte et culturellement séparée, contenant des professions spécialisées, telles que les `` leggers '' qui transportaient des bateaux. à travers certains tunnels. La construction du canal engagea nombre des plus grands ingénieurs de l'époque - Brindley, Smeaton, Rennie et Telford par exemple - et créa dans les années 1790 les précurseurs financiers du chemin de fer en attirant uniquement des capitaux d'investissement. Beaucoup étaient très rentables, rapportant des dividendes en 1825 supérieurs à 40%, mais la performance des bénéfices était fortement polarisée, car les coûts étaient généralement sous-estimés et la moyenne d'environ 6% laissait la moitié des 80 entreprises à un rendement réel.
Le système ne fut achevé que dans les années 1820 et se révéla immédiatement inflexible face à une circulation croissante. Le développement de jauges mixtes a réduit l'intégration réelle, la majeure partie du système étant des canaux étroits (7 pieds) de modèle Brindley; les écluses rigides, les tunnels, la capacité de pompage et les plans inclinés représentaient tous des goulots d'étranglement pour une expansion ultérieure. Les pénuries d'eau limitaient le transport et découlaient des problèmes de maintien des réservoirs sommitaux face à la croissance du trafic, en particulier là où des escaliers d'écluses inutiles avaient été utilisés, ou là où les routes étaient insolubles poreuses. Au milieu des années 1840, les transporteurs comme Pickford abandonnaient rapidement les canaux au profit du chemin de fer. De nombreux canaux sont restés d'importants vraquiers et le wagon de Leeds et de Liverpool a culminé après 1870.
L'utilisation des canaux a continué de baisser pendant la Première Guerre mondiale et a encore diminué dans l'entre-deux-guerres, revenant peu entre 1939 et 1945 et transportant seulement 5% de toutes les marchandises transportées au plus fort de l'effort de guerre en 1944. Nationalisation en 1948 a laissé les tendances inchangées: bien que le volume de marchandises transportées sur toutes les voies navigables intérieures ait augmenté jusqu'en 1953, 36 pour cent des 2,100 milles restants ont été considérés comme redondants en 1955, avec seulement 16 pour cent, en grande partie des rivières, identifiés pour le développement. Par la loi de 1968 sur les transports, environ 1,000 XNUMX miles ont été identifiés comme des «voies navigables de croisière» et les loisirs ont prédominé par la suite, avec une certaine restauration par des groupes de préservation, notamment des canaux Kennet et Avon et Rochdale.
JA Chartres
Bibliographie
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