système de rail. Moyens de transport par véhicules à roues guidés sur des voies fixes, notamment propulsés par locomotive. L'utilisation anglaise de la roue à flasque et des liaisons longue distance tirées par des chevaux entre les mines et le transport par eau distinguait le wagon-way de l'Europe chien (un camion). Il est enregistré pour la première fois à Woolaton (Notts.) c.1604 et Broseley (Shropshire), et a été introduit par Huntingdon Beaumont dans le Northumberland en 1605. La diffusion de «wagon-way» était répandue autour des rivières Tyne et Wear au siècle après 1660, et des systèmes moins importants sont apparus dans le Shropshire, Yorkshire, Cumberland et Fife. Le wagon-way de Charles Brandling construit pour approvisionner Leeds avec son charbon a été le premier à utiliser l'acte privé pour sécuriser le passage (1758) et à appliquer la vapeur commercialement dans la locomotive Murray et Blenkinsop (1812). La voie ferrée faisait partie intégrante de la plupart des canaux, a progressé avec l'introduction des rails en fer à partir des années 1790, et a atteint son développement ultime dans le chemin de fer Stockton et Darlington (1825).
Le chemin de fer de Liverpool et de Manchester (achevé en 1830) était la transition efficace vers le système ferroviaire, étant conçu pour le transport de vapeur partout; pour la communication entre deux grandes villes; et de transporter des passagers en tant qu'élément principal de l'entreprise. Les conséquences secondaires ont suivi: l'exclusion de l'accès public pour des raisons de sécurité; par cela l'établissement d'un monopole; et le transport à des vitesses supérieures à celles d'un cheval a transformé la psychologie du voyage. Il a été suivi par le Grand Junction de Crewe à Birmingham (1837) et le chemin de fer de Londres et de Birmingham (1838). L'Angleterre établit ainsi une liaison longue distance entre la capitale et le nord-ouest industriel. Les sociétés fondées pendant ou avant les «manies ferroviaires» de 1836–7 et 1844–7 avaient en grande partie achevé le système ferroviaire en 1854, avec plus de 6,000 3,200 milles de route ouverts et 1863 6 autres autorisés. La troisième manie de 15,500–1870 s'est concentrée sur les lignes secondaires et secondaires, et le développement de la banlieue de Londres, portant le kilométrage de l'itinéraire à plus de XNUMX XNUMX en XNUMX.
Le développement ultérieur a continué le modèle: le pontage des estuaires écossais du Tay (1878 et remplacement 1887) et du Forth (1890) a complété la ligne directe vers Aberdeen, et le tunnel Severn (1886) a réduit les temps de trajet dans le sud du Pays de Galles, mais aucun des routes principales supplémentaires ont été ajoutées après 1870. Le chemin de fer de Midland a tenté d'abandonner la dernière ligne principale construite par la marine, le Settle – Carlisle (ouvert en 1876), en 1868–9, mais a été forcé de terminer, et l'entrée du Great Central à Londres à Marylebone (1894) était une superfluité hautement technique. Le kilométrage en Grande-Bretagne a atteint 21,000 en 1914 et a été maintenu jusqu'en 1938, avant de tomber en dessous de 19,000 à la fin des années 1950 et de 12,000 en 1970, dont le kilométrage des passagers était d'environ 9,000.
La croissance remarquable du trafic avant 1914 s'est accompagnée d'une hausse des coûts et d'une baisse des bénéfices. Le fret est passé de c.38 millions de tonnes en 1850, à 167 millions en 1870 et 513 millions en 1912, dont 60% de charbon et de coke, et les voyages de passagers sont passés de 73 millions en 1850 à 337 millions en 1870 et à 1,580 millions en 1912 (c.2,000 1870 millions y compris Londres). La concurrence dans les services et les installations, le ratio croissant des frais de fonctionnement aux recettes brutes et la baisse de la productivité du travail caractérisaient une grande partie de la période 1914–750,000. L'emploi direct ferroviaire a culminé à un peu moins de 1921 1914 en 1870. Le système ferroviaire était plus important pour l'économie britannique en XNUMX qu'en XNUMX, mesuré par sa contribution spécifique estimée à la croissance économique, ou «épargne sociale».
Les passagers gagnent en conséquence en qualité et en volume de services: les voitures-lits sont introduites en 1873, de même que les premiers toilettes en dehors des trains royaux; le «express» des années 1870; le Pullman en 1874; voitures-restaurants en 1878; et stock de couloir au début des années 1890. Tous étaient coûteux en termes de passagers transportés par tonne transportée: le meilleur parc de corridors avant 1914 transportait 2.4 passagers par tonne, 30% de mieux que le ratio de 1875, mais se comparant mal à une capacité de transport suburbain de 3.5. Ce poids croissant des trains exigeait des investissements croissants dans des locomotives plus puissantes.
Le système avait été la création de sociétés par actions individuelles, peut-être la première expérience britannique de commerce à grande échelle, qui fournissait les titres de base négociés dans les nouvelles bourses de valeurs provinciales. Il y avait 366 compagnies de chemin de fer au milieu des années 1860, et encore une centaine en 100, et le système n'était pas planifié par rapport à celui de la Belgique ou de la France. La politique gouvernementale de concurrence a inhibé les fusions, mais des liens `` de bout en bout '' tels que le LNWR (1914), le NER (1846) et des monopoles territoriaux tels que le Great Eastern (1854) ont émergé et laissé le système dominé par quatre anglais et trois unités écossaises lors du regroupement en quatre sociétés en 1854. London's Underground Electric Railways Company, formée par Charles Tyson Yerkes en 1923 pour établir un système cohérent, faillit bientôt faire faillite et fusionna dans la London General Omnibus Company en 1900, reprenant le tube restant lignes en 1912. La plupart ont rejoint le London Passenger Transport Board en 1913, et London Transport lors de sa formation en 1933.
Les pressions de la Première Guerre mondiale ont gravement délabré le système, et le groupement de 1923, un compromis entre propriété publique et privée, n'a pas réussi à éliminer la concurrence inutile dans des villes comme Birmingham et Leeds, et a coïncidé avec le ralentissement du trafic et le montée de la concurrence sur route. En réponse, seule la voie ferrée du Sud s'est largement électrifiée, pour un coût de 21 millions de livres sterling, et a pu améliorer les services à sa base de passagers court-courrier à des tarifs réduits: pour le système dans son ensemble, les investissements se sont révélés insuffisants pour compenser la baisse des revenus, et les ratios d'exploitation sont restés médiocres. La nationalisation en 1948 a trouvé un système épuisé, assailli par les faiblesses structurelles et concurrentielles des années d'avant-guerre, ayant un besoin urgent de modernisation, de rationalisation et de standardisation de ses équipements. L'expérience ultérieure d'un changement de politique gouvernementale, des conditions inégales de concurrence avec les transports routiers et aériens et l'incertitude quant à l'équilibre à trouver entre les objectifs commerciaux et les objectifs de service ont laissé un système encore sous-capitalisé, privatisé dans les années 1990 lors d'une vente aux enchères de subventions aux Pays-Bas, et Railtrack en possession d'un potentiel immobilier aubaine. Mais des crashs spectaculaires à Paddington et Hatfield, ainsi que des plaintes persistantes de mauvais service, ont conduit Railtrack à être mis sous administration en 2001 par le gouvernement, et ses actionnaires face à la perte probable de la plupart de leur investissement.
JA Chartres
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