Transport: payer les chemins de fer

Améliorations internes. L'un des plus anciens arguments politiques aux États-Unis portait sur le rôle du gouvernement dans la promotion du commerce et la construction d'améliorations internes en Occident. Alors que le territoire appelé Occident s'est développé à pas de géant dans la première moitié du XIXe siècle, l'argument a eu d'énormes conséquences politiques et économiques. Le système américain de Henry Clay représentait une vision de coopération entre la législation gouvernementale et le capital privé dans le développement de l'Occident. D'autres politiciens, notamment ceux alliés à Thomas Jefferson et Andrew Jackson, se sont opposés à tout rôle du gouvernement fédéral dans la promotion du développement économique. Certains États, bien conscients de l'impasse politique à Washington, ont jeté le pouvoir des gouvernements locaux dans la promotion de la croissance. New York, par exemple, a financé la construction du canal Érié au début des années 1820 sans aide fédérale. Le canal fut un succès fulgurant - au début des années 1850, le volume du commerce occidental sur le canal était vingt fois supérieur à ce qu'il avait été au milieu des années 1830 - et les régions du nord de l'État de New York et du Midwest furent rapidement transformées en régions exportatrices de céréales. Plus important encore, le canal a démontré le profit à réaliser lorsque les agriculteurs et les commerçants pouvaient transporter des céréales et d'autres marchandises de l'Ouest vers de plus grands marchés de l'Est, voire de l'autre côté de l'Atlantique. Le prix du transport de marchandises sur de longues distances a chuté de 95% entre 1815 et 1860.

Railroad Boom dans le Midwest. Les canaux étaient extrêmement coûteux à creuser et à entretenir. Les chemins de fer, en revanche, étaient moins chers à construire et transportaient des marchandises à des vitesses vertigineuses. Les premiers chemins de fer américains ont été mis en service dans les années 1830, mais ils ne constituaient pas un véritable système ferroviaire. Les chemins de fer manquaient encore de liens les uns avec les autres; le plus simplement reliait une voie navigable (rivières, lacs et canaux) à une autre. Après 1840, les chemins de fer ont commencé à dépasser les canaux et tous les autres modes de transport pour relier le nord-est à l'ouest. Après la guerre du Mexique, une explosion sans précédent de construction ferroviaire a révolutionné les transports. Au cours de la décennie des années 1850, les constructeurs de l'Illinois ont posé plus de deux mille six cents milles de voies, ceux de l'Ohio plus de deux mille trois cents et dans le Wisconsin près de neuf cents. La construction dans le sud a été beaucoup plus lente. Le Mississippi, par exemple, n'a posé que 800 miles de piste au cours de la décennie.

Aide aux constructeurs de chemins de fer. Le plus gros problème auquel sont confrontés les chemins de fer était de savoir comment financer la croissance effrénée, en particulier des lignes plus longues reliant le Midwest à l'Est. La réponse, bien sûr, était l'aide publique. De toutes les lignes reliant les deux régions, seule la prospère New York Central ne nécessitait aucune aide gouvernementale. Les autres sont devenus des entreprises mixtes, recevant jusqu'à la moitié de leur capital des gouvernements étatiques et locaux et levant le reste avec des obligations vendues à des investisseurs individuels. L'aide fédérale, comme pour les canaux et les autoroutes, était généralement bloquée au Congrès. Cette aide publique a pris diverses formes, y compris des prêts, des achats d'obligations d'État, des exonérations fiscales et même la propriété publique pure et simple des lignes ferroviaires.

Une manne pour l'Illinois Central. Le gouvernement fédéral est entré officiellement dans le secteur des chemins de fer en 1850, lorsqu'un projet de loi a été adopté par les deux chambres du Congrès accordant des terres fédérales aux États pour construire un chemin de fer reliant le golfe du Mexique au lac Michigan. Le grand gagnant de l'accord était l'Illinois Central Railroad, qui a reçu une subvention stupéfiante de 2.6 millions d'acres de terres libres. Le chemin de fer était libre d'hypothéquer ces terres ou, mieux encore, de les vendre aux agriculteurs. En fait, le Congrès a donné à l'Illinois Central les 23.4 millions de dollars dont il avait besoin pour construire le chemin de fer. D'autres États et leurs promoteurs de chemins de fer exigèrent rapidement le même arrangement et, en 1860, le Congrès accorda plus de 30 millions d'acres pour la construction de chemins de fer à onze États différents. Lors de la construction des lignes de chemin de fer transcontinentales après la guerre civile, le gouvernement était encore plus généreux, offrant aux entreprises des terres gratuites et un crédit facile.

«Nordiser» le Midwest. La liaison entre l'Est et l'Ouest en utilisant les terres et les fonds du gouvernement avait une énorme importance économique et politique. Grâce aux subventions fédérales aux compagnies de chemin de fer, les régions peu peuplées de l'Indiana, de l'Illinois et du Wisconsin sont devenues des centres agricoles prospères connectés au marché mondial. Les agriculteurs de l'Ouest, dont le nombre a augmenté dans les années précédant la guerre civile, ont participé à la prospérité des promoteurs du chemin de fer. Enfin, alors que le fleuve Mississippi cessait d'être une bouée de sauvetage pour les agriculteurs de l'Illinois, de l'Indiana et même de l'Ohio (remplacé, bien sûr, par les chemins de fer Est-Ouest), les citoyens pouvaient se permettre d'être hostiles à l'esclavage et à son expansion. Les liens culturels et économiques ont rendu la région que nous appelons maintenant le Midwest beaucoup plus septentrionale que méridionale.

Source

George Rogers Taylor, La révolution des transports (White Plains, NY: ME Sharpe, 1951).