Une révolution dans le transport

Premiers espoirs . En 1808, le secrétaire au Trésor Albert Gallatin a réclamé un système de transport national soutenu par le gouvernement fédéral. Il a suggéré que des routes, des autoroutes et des canaux soient construits pour rassembler la nouvelle nation, mais le plan de Gallatin, aussi attrayant soit-il, ne s'est jamais concrétisé. La constitutionnalité douteuse d'un programme de transport financé par le gouvernement fédéral; les querelles constantes entre les villes, les États et les régions; et les changements rapides des technologies et des densités de population ont rendu ces idées impossibles à mettre en œuvre. Au cours de la période d'avant-guerre, une structure nationale de transport a émergé et, en 1860, presque toute personne vivant à l'est du Texas pouvait atteindre New York en six jours.

Bateaux à vapeur . La moitié est de l'Amérique du Nord est dotée de nombreux plans d'eau navigables. Les réseaux fluviaux Mississippi-Missouri-Ohio et les Grands Lacs facilitent les déplacements et la navigation internes. En 1807, le bateau à vapeur de Robert Fulton, le Clermonty remonté la rivière Hudson de New York à Albany. Bientôt, des embarcations fluviales à vapeur transportaient des personnes et des marchandises le long de nombreuses artères du pays. En 1812, un bateau à vapeur passa de Pittsburgh à la Nouvelle-Orléans; plus important encore, en 1815, un bateau à vapeur quitta la Nouvelle-Orléans et remonta le Mississippi jusqu'à Louisville, Kentucky. Le succès de ces nouveaux bateaux à vapeur a conduit à la disparition des quillards plus lents, mais les flatboats, une autre forme familière de transport fluvial, ont continué à transporter des personnes et des marchandises sur le fleuve. Les réseaux fluviaux de l'Ohio et du Mississippi portaient soixante-dix bateaux à vapeur au début des années 1820 et cinq cents en 1840.

Routes. Ces nouveaux bateaux permettaient aux Américains de l'Est et de l'Ouest de faire du commerce régional, mais les Appalaches restaient un obstacle à une structure de transport nationale. Les routes défoncées, souvent boueuses, à travers les cols de montagne ont été une première réponse au problème. En 1802, le gouvernement fédéral a autorisé la construction de la route nationale pavée, qui allait de la rivière Potomac à la rivière Ohio.

Chaînes. La réponse au transport est-ouest n'est pas venue avec les routes, mais plutôt grâce au développement d'un système de canaux qui a captivé l'imagination de milliers d'entrepreneurs et de législateurs. Des capitaux privés et publics ont financé la construction de canaux plus petits au cours des deux premières décennies des années 1800. Cependant, 1825 a marqué une nouvelle ère dans les transports et le commerce. Cette année-là, le canal Érié, reliant les Grands Lacs à la rivière Hudson (et donc à New York), fut enfin achevé. L'accomplissement de New York est devenu un succès énorme et immédiat pour l'État. Pendant deux décennies, les États-Unis ont traversé une «manie de canal». Gouvernements des États

se sont précipités pour relier les villes et les régions aux rivières et aux lacs. Aucun autre canal d'eau américain artificiel n'a jamais été témoin du transport de marchandises par le canal Érié, qui transportait plus d'un million de tonnes de marchandises en 1845, mais d'autres canaux sont apparus dans le nord-est et le Midwest.

Chemins de fer. Néanmoins, l'ère des canaux s'est avérée être de courte durée lorsque de nombreux Américains ont réalisé que les chemins de fer pouvaient mieux atteindre leur objectif de relier l'Est à l'Ouest. Dans les années 1830, la plupart des chemins de fer rejoignaient simplement les principales voies navigables, démontrant à nouveau la puissance du transport par eau. Cependant, les investisseurs ayant d'importantes subventions gouvernementales en main ont rapidement commencé à développer de nouvelles routes appelées lignes principales. Dès 1827, des hommes d'affaires de Baltimore, qui craignaient que le commerce de leur ville ne soit endommagé par le succès du canal Érié, proposèrent de poser des voies vers l'ouest pour relier leur port à la rivière Ohio. En raison de divers retards, le chemin de fer de Baltimore et de l'Ohio ne fut achevé qu'en 1852, mais les compagnies de chemin de fer travaillaient dur pour construire d'autres lignes principales. En 1853, sept routes reliaient la côte est à l'ouest intérieur. Les entreprises privées et les gouvernements des États ont érigé des lignes de chemin de fer locales et étatiques dans l'Ouest, de sorte que lorsque les lignes principales ont atteint les montagnes, les États-Unis ont eu leur premier système ferroviaire intégré. Bien qu'aucun chemin de fer n'ait relié la côte Est à la Californie jusqu'en 1869, en 1860, les États-Unis possédaient trente mille milles de rails, la plupart à l'est du fleuve Missouri.

Samuel Clemens rapporte les dangers du voyage fluvial

Les bateaux à vapeur qui sillonnaient les rivières occidentales étaient cruciaux pour le transport de marchandises et de personnes dans toute la région à partir des années 1820, mais les voyages sur les rivières pouvaient être dangereux avant la guerre civile. Les explosions, les accidents et les dangers des rivières elles-mêmes étaient relativement courants. Samuel Clemens, mieux connu sous le nom de Mark Twain, a rappelé les dangers auxquels étaient confrontés les premiers pilotes de bateaux à vapeur du Mississippi. «Pour réaliser pleinement la merveilleuse précision requise pour poser le grand bateau à vapeur dans ses marques dans ce gaspillage d'eau trouble, il faut savoir qu'elle doit non seulement se frayer un chemin à travers les chicots et les récifs aveugles, puis se raser la tête de l'île pour de près comme pour brosser le feuillage en surplomb avec sa poupe, mais à un endroit, elle doit passer presque à portée de main d'une épave engloutie et invisible qui arracherait les bois de la coque sous elle si elle le frappait, et en détruirait un quart de million. pour un bateau à vapeur et une cargaison en cinq minutes, et peut-être cent cinquante vies humaines en plus.

La source: Mark Twain, Vieux temps sur le Mississippi (Toronto: Belford, 1876).

Emergence d'un système national. Étant donné que des sociétés différentes et concurrentes ont financé ces chemins de fer, toutes les voies n'étaient pas de la même largeur et peu de voies traversaient les principales rivières en raison du coût élevé de la construction des ponts. De plus, les chemins de fer n'étaient pas répartis uniformément aux États-Unis. La plupart ont rejoint le Nord-Est avec le Midwest, tandis que le Sud a rapidement pris du retard car les planteurs impliqués dans l'économie du coton préféraient toujours les rivières aux chemins de fer. Ainsi, malgré le succès phénoménal et la domination éventuelle du chemin de fer, le trafic fluvial de bateaux à vapeur et de canaux a continué à jouer un rôle économique crucial dans la période d'avant-guerre. Que ce soit par voie terrestre, maritime ou ferroviaire, les Américains et leurs marchandises se sont déplacés plus loin et plus vite en 1860 qu'ils ne l'avaient fait un demi-siècle auparavant.