Voyage en mer

Le secret de l'Antiquité. Tout au long de l'histoire, la mobilité accrue est venue via les eaux navigables, et le Moyen Âge n'a pas fait exception. Les deux principales utilisations du voyage sur l'eau au Moyen Âge étaient l'action militaire et le commerce. Bien qu'au départ, les navires de guerre et les cargos aient des formes différentes et utilisent des systèmes de propulsion différents, au fil du temps, ils se ressemblent par leur forme et leur mobilité.

Spécialisation. Les navires de guerre nécessitent de la vitesse, une grande maniabilité et un espace suffisant pour les guerriers. Les navires longs et étroits sont devenus la conception standard des navires de combat navals du début du Moyen Âge. En revanche, les navires marchands cherchent à transporter le tonnage maximum de marchandises avec le moins de membres d'équipage possible. Le navire marchand médiéval bulbeux était en fait un bol navigable conçu avec autant de franc-bord que possible. Le franc-bord, la hauteur entre la ligne de flottaison et le niveau du pont ouvert, déterminerait si la cargaison d'un navire serait submergée par la haute houle d'une mer en colère.

Puissance humaine vs énergie éolienne. L'aviron (propulsion vers l'avant par l'action de traction d'un rameur) et l'aviron (propulsion vers l'avant par une action de poussée) étaient deux moyens de déplacer les navires du début du Moyen Âge. Avec la nécessité d'augmenter le franc-bord sur les cargos, les rames devaient être soit plus longues, soit placées bien en dessous du pont supérieur. Les deux solutions posaient des difficultés. Les rames sont devenues gênantes avec

augmentation de la longueur, et comme le nombre, la force et la synchronisation de l'équipage déterminent principalement la vitesse d'un bateau à rames, les mauvaises conditions de travail sous le pont ont réduit l'efficacité des rameurs. Maîtriser le vent avec le mât et la voile a présenté une source supplémentaire de propulsion bienvenue dans les navires médiévaux, tant militaires que cargo. Pour permettre aux navires de manœuvrer, les voiles et le gréement ont dû subir des améliorations techniques. La simple grande toile carrée suspendue à un seul mètre était rejointe par la voile latine, ou «triangulaire», et un gréement qui permettait à une voile de pivoter sur le mât pour capter la force du vent de n'importe quelle direction.

Superficie et maniabilité. La zone de toile est le principal facteur de la vitesse d'un voilier. Plus les voiles sont grandes et nombreuses, plus la surface de toile est grande. Par conséquent, pour gagner en vitesse, les navires médiévaux ont ajouté plus de mâts pour transporter plus de voiles. Les navires gréés avec la voile carrée devaient avoir des ponts libres en arc autour du mât égal au mouvement de la voile sur la bôme à laquelle elle était suspendue. Cette situation signifiait qu'une seule voile suspendue au milieu des navires monopolisait une grande partie des ponts des premiers navires.

Lateen Sail. L'utilisation efficace de deux mâts et voiles, qui est devenue la norme en Méditerranée vers 1200, a été rendue possible par l'introduction de la voile latine, une voile d'avant en arrière (capable d'attraper le vent sur sa surface avant ou arrière). Avec un rapport de la longueur à la largeur d'environ trois à un, la voile latine était fixée à une longue verge dans l'axe longitudinal du navire. Une combinaison de voiles carrées et latines était utilisée dans de nombreux navires, le mât principal portant souvent une voile carrée.

Évolution indépendante. Outre les nombreux fleuves navigables dont l'Europe médiévale a été bénie, il y avait deux sphères de voyage maritime des Européens au Moyen Âge: l'océan Atlantique et la mer Méditerranée. Pour les voyages fluviaux de l'Atlantique et du nord de l'Europe, les navires étaient construits en clinker: les planches de la longueur des navires s'emboîtaient les unes sur les autres à partir d'un axe central vers le haut pour former une coque. Un squelette interne, s'il y en avait un, était monté à l'intérieur de la coque solide mais flexible. Cinq types de navires construits en clinker sillonnaient les eaux du nord au Moyen Âge: le rouage à fond plat des mers du nord et de la mer Baltique du sud; la carcasse en planches moulées de la rivière et de la mer du Nord; la plate-forme à fond plat et rectiligne des ports fluviaux; le bus de pêche des Pays-Bas; et les navires vikings à quille - les drakkars et les cargos, comme les grands KnarrLa navigation méditerranéenne avait des embarcations spécialisées selon les besoins, cédant la cuisine, un navire de combat à rames et un navire de commerce à voile. Le navire méditerranéen de base était une forme vénitienne à planches affleurantes du rouage, qui portait le nom bus, un voilier latino à deux mâts corsé et flottant haut, et dans sa forme plus tardive, le porte-voitures méditerranéen, finalement un plus grand cargo à trois mâts.

La vitesse. Les navires de guerre vikings pouvaient parcourir environ 100 milles par jour, mais une réplique de la chaloupe Gokstad du dixième siècle a parcouru sa plus grande distance en 24 heures à environ 250 milles. Bien que les cargos vikings aient été sans aucun doute plus lents, les temps de voyage d'approvisionnement à destination et en provenance de l'Islande par les Scandinaves indiquent des vitesses prévues par temps favorable de 100 à 150 milles en 24 heures. La plupart des cargos médiévaux, qu'ils soient à la voile exclusivement ou équipés de rames et de voiles, semblent n'avoir parcouru en moyenne que 20 milles environ toutes les 24 heures lors de longs voyages; néanmoins, une barge fluviale ou un radeau ne parcourait en moyenne que 7 milles par jour.

Échangeur trans-maritime. L'histoire de la navigation européenne médiévale est celle de l'interaction entre les développements techniques des deux plans d'eau définissant l'Europe. L'essor de la navigation océanique a commencé lorsque le rouage a traversé le détroit de Gibraltar, transportant des croisés d'Angleterre et des Pays-Bas. Sous le règne de Richard Ier d'Angleterre (1189-1199), le rouage a fait son chemin vers le nord à nouveau, maintenant transformé en bus vénitien avec des châteaux ou des roufs fermés à l'avant et à l'arrière, et une proue à ventre pour une capacité de chargement accrue. On pense que les marins de Bayonne, dans le sud-ouest de la France, ont introduit la caraque méditerranéenne dans les eaux du nord de l'Europe au XIVe siècle.

Technologie et psychologie. Cette fertilisation croisée avait des composantes à la fois technologiques et psychologiques. L'art de la navigation médiévale s'améliorait, aidé par l'utilisation de voiles et d'un gouvernail au lieu d'avirons de direction. Un seul grand aviron de direction a d'abord été attaché au côté «steer-board» (tribord) du bateau, à l'opposé du côté bâbord ou accostage du navire. Un gouvernail de direction droit a alors été adopté et fermement attaché à la poupe pour le plus grand effet. En 1252, les livres du port de Damme en Flandre distinguaient les navires à gouvernail latéral de ceux à gouvernail arrière. Alors que la boussole était connue en Europe à la fin du XIIe siècle, ce n'est que deux siècles plus tard que les propriétés magnétiques du lodestone ont commencé à être utilisées de manière cohérente dans la navigation et qu'un voyage sérieux et longue distance a été organisé avec son aide. Les voyages des croisés ont introduit les Européens du Nord à des incursions plus longues que les côtes et la navigation en mer du Nord qu'ils avaient précédemment entreprises. En outre, les modifications techniques apportées aux navires nordiques familiers ont été considérées comme offrant une plus grande sécurité pour les voyages océaniques pour les régions face à l'Atlantique de la France, de l'Espagne et du Portugal. En 1418, les Portugais atteignirent Madère et en 1427, les Açores, environ un tiers du chemin vers les Amériques. La circumnavigation de la Terre de Ferdinand Magellan a suivi au cours du siècle, tout comme le voyage de Christophe Colomb dans les Caraïbes.