«La force la plus en développement.» Charles Francis Adams a décidé de consacrer sa carrière publique à l'étude et à l'écriture sur les chemins de fer, car au milieu des décennies du XIXe siècle, ils sont devenus, comme il l'a dit, «la force la plus en développement et le plus grand domaine de l'époque». Après une explosion de construction au cours des années 1850, au cours de laquelle le kilométrage des chemins de fer du pays est passé de 8,879 à 30,626, les chemins de fer sont devenus une infrastructure industrielle clé, et en même temps que la plus grande entreprise du pays et l'un des problèmes de politique publique les plus urgents de l'époque. . En d'autres termes, la nouvelle économie n'était pas seulement portée par les chemins de fer; il était conduit par les chemins de fer. En tant que sources de transport, ils ont épinglé le nouveau paysage agricole et industriel et, en tant qu'entreprises, ils ont eux-mêmes mené de nombreuses transformations qui ont retravaillé l'économie nationale. Au moment de la guerre civile, les chemins de fer ont éclipsé les autres entreprises américaines en capital, en main-d'œuvre et en échelle géographique d'exploitation. Ainsi, le développement d'un réseau ferroviaire a nécessité la mise au point de nouvelles méthodes commerciales de financement et de gestion.
Subventions foncières fédérales. Jusqu'en 1850, la construction fédérale ou le financement d'améliorations internes telles que les routes et les canaux sont restés politiquement controversés. Mais la politique fédérale a changé en 1850, lorsque le Congrès a autorisé une concession fédérale d'environ 3.7 millions d'acres de terres publiques aux États de l'Illinois, du Mississippi et de l'Alabama pour aider à promouvoir et à financer la construction de chemins de fer. Plus précisément, la subvention attribuait un couloir d'emprise de deux cents pieds et des parcelles de terrain alternées de chaque côté de ce couloir. Cette concession, convertie en hypothèques garanties par le terrain, est devenue la principale source de capitaux pour l'Illinois Central et d'autres chemins de fer. C'était la première subvention du genre et elle a créé un précédent; d'autres concessions de terres fédérales ont suivi en 1852, 1853, 1856 et 1857 - concessions qui ont distribué des terres totalisant près de 18 millions d'acres.
L'appétit du capital. Le Congrès a commencé à engager une aide fédérale pour la construction de chemins de fer dans les années 1850, en partie parce que les chemins de fer alors projetés de la côte est sur le continent étaient beaucoup plus grands que les chemins de fer antérieurs, et ils avaient besoin d'énormes capitaux - plus que les entreprises américaines n'avaient jamais levé auparavant. En 1850, le plus grand chemin de fer du pays, reliant Worcester et Albany, coûtait 8 millions de dollars. Ce chiffre dépassait de loin l'investissement nécessaire pour capitaliser les usines de cette période: en comparaison, toutes les usines de textile, de sidérurgie ou de métallurgie, sauf les plus grandes, coûtaient moins de 1 million de dollars chacune. Mais même le prix de Worcester et d'Albany pâlit par rapport à l'argent nécessaire pour financer les lignes principales est-ouest du début des années 1850. Les chemins de fer tels que l'Erie ou la Pennsylvanie coûtent des dizaines de millions de dollars, et les nouveaux chemins de fer de l'Ouest plus petits du Nord-Ouest ont encore consommé des capitaux substantiels - plus de 10 millions de dollars chacun.
Nouveaux marchés financiers. Les chemins de fer antérieurs avaient survécu en s'appuyant largement sur les sources locales de capitaux;
la majeure partie de l'argent qui a permis de construire une ligne provenait d'agriculteurs et d'autres hommes d'affaires le long de la route ou à l'un ou l'autre des terminus. Mais les sources locales ne pouvaient pas satisfaire les besoins de capital intensifs de construction, d’entretien et d’exploitation des nouveaux chemins de fer. Il fallait trouver de nouvelles sources de capitaux et de nouvelles façons de les mobiliser. Dans les années 1850, le financement des chemins de fer en vint à s'appuyer sur des émissions obligataires commercialisées dans les villes de l'est des États-Unis et à l'étranger en Europe. En 1859, les sociétés ferroviaires américaines avaient émis des obligations d'une valeur de plus de 1.1 milliard de dollars, dont 700 millions de dollars pour la seule décennie précédente.
New York. C'est au cours de cette décennie, en réponse à ces pressions financières, que New York est devenue la capitale financière de la nation et que la Bourse de New York a pris essentiellement sa forme moderne. Organisé en 1817, le New York Stock and Exchange Board (comme on l'appelait à l'origine) est resté pendant des décennies une opération à petite échelle à laquelle assistaient quelques dizaines de courtiers, gérant quelques centaines de transactions par semaine. Mais à mesure que le marché des investissements dans les titres des chemins de fer et des municipalités se multipliait, l'activité de la Commission s'est accélérée. Bientôt, le volume hebdomadaire des échanges ne se chiffrait pas par centaines, mais par centaines de milliers. En 1863, elle prit son nom moderne - la Bourse de New York - et en 1865, elle ouvrit son premier siège permanent à l'angle des rues Broad et Wall, faisant du terme «Wall Street» synonyme de haute finance. Certains partenariats de banque d'investissement ont commencé à se spécialiser dans le financement ferroviaire. Les courtiers ont commencé à développer des techniques spéculatives modernes: vente de positions «longues» et «courtes» en actions, et négociation d'options d'achat et de vente. Certains spéculateurs se sont montrés particulièrement habiles à manipuler ce nouveau marché, en acquérant (et parfois en perdant) de vastes sommes, ainsi que des réputations notoires. Une génération de «barons voleurs», des hommes d'affaires devenus riches grâce à l'exploitation, sont venus au premier plan - des hommes comme Daniel Drew, Jim Fisk et Jay Gould, les «Méphistophèles de Wall Street».
Après la guerre. La guerre civile a freiné le rythme de la construction des chemins de fer, mais seulement temporairement; l'avènement de la paix a déclenché une explosion de constructions refoulées. Entre la fin de la guerre et la dépression de 1873, trente-cinq mille milles de voies ont été posées, soit plus du double du kilométrage total des chemins de fer du pays. Certaines de ces nouvelles constructions ont atteint de nouveaux territoires, mais d'autres projets ont été parallèles aux chemins de fer existants, en concurrence pour le trafic ou l'effet de levier financier. La construction de chemins de fer est devenue un jeu dangereux et à enjeux élevés alors que les spéculateurs se disputaient le contrôle entre eux et avec les gestionnaires des chemins de fer. Pourtant, au cours de cette période, le réseau ferroviaire s'est profondément enfoncé dans les parties ouest et sud du pays. Au milieu des années 1870, les chemins de fer commençaient à explorer des moyens de contrôler des guerres de taux de plus en plus destructrices. Pendant ce temps, deux des plus grands chemins de fer, la Pennsylvanie et le Baltimore et l'Ohio, avaient assemblé les premiers systèmes autonomes de tronc et d'alimentation du pays à l'échelle régionale.