Homme d'affaire. George Mortimer Pullman, fils d'un fermier et charpentier né dans le nord de l'État de New York en 1831, était l'une des figures les plus importantes de l'histoire des affaires américaines. Il a quitté l'école à quatorze ans, travaillant dans un magasin général, puis comme menuisier. Il s'installe à Chicago en 1859, où il trouve du travail dans la ville en plein essor. Après un bref passage dans le Colorado, il retourna à Chicago en 1863 pour commencer à construire un nouveau type de voiture-lits pour les voyages en train, qu'il appela le «Pioneer». Avec un œil avisé pour la promotion, Pullman a prêté sa voiture au gouvernement fédéral pour porter le corps du président Abraham Lincoln en Illinois pour ses funérailles en 1865, un gadget qui a attiré la publicité nationale. Au cours des années suivantes, il persuada plusieurs chemins de fer d'accepter ses voitures (qui étaient légèrement plus larges que les autres wagons de chemin de fer) et, en 1867, il incorpora la Pullman Palace Car Company. Deux ans plus tard, Pullman agrandit son usine industrielle dans la région du lac Calumet, au sud de Chicago. En 1875, il ajouta des voitures de salon à la gamme d'offres de l'entreprise.
Produit. Pour ceux qui pouvaient se permettre de monter à bord, les voitures Pullman conféraient un air de gentillesse aux voyages en train. Les rideaux et les tapis entouraient les passagers des classes moyenne et supérieure avec le confort de la maison. «Nous savons maintenant que les hommes ne grimperont pas entre les draps d'un lit de voiture-lits Pullman avec leurs bottes», a écrit un porte-parole dans l'un des livrets promotionnels de l'entreprise, «et qu'ils ne considéreront pas les tapis et les tissus d'ameublement des voitures-lits. à la lumière de crachoirs pratiques. Le produit était donc parfaitement adapté à son époque, adaptant les équipements de la classe supérieure à la nouvelle économie ferroviaire.
Ville. Pour loger les travailleurs de son usine industrielle florissante, Pullman a commencé la construction de la ville de Pullman en 1880. L'homme d'affaires a arpenté le terrain lui-même, travaillant avec l'architecte paysagiste Nathan Barrett Berman pour façonner un motif de grille enroulé autour de l'usine et d'une place de la ville. D'autres bâtiments corporatifs / publics comprenaient un hôtel, l'église Greenstone, un marché d'arcade, un grand magasin et un centre commercial pour les travailleurs, une bibliothèque et une banque d'épargne - tous appartenant à l'entreprise. Les ouvriers vivaient dans des maisons en briques; les grandes maisons plus proches du centre de la ville étaient réservées aux ingénieurs et aux contremaîtres. La ville était censée être une communauté modèle, libre des bidonvilles, de la criminalité et de l'agitation du travail qui, de l'avis de Pullman, polluaient la nouvelle société industrielle. Les pièces de théâtre au Arcade Theatre de Pullman ont été soigneusement choisies pour leur influence morale par Pullman ou ses représentants. La ville n'avait pas de saloons, de maisons de jeu, de bordels ou de salles de danse - aucun de ces établissements qui, dans les quartiers populaires ordinaires, sous-tendaient la culture et les divertissements ouvriers. (Pullman les considérait comme des «influences néfastes», et les travailleurs voulant boire un verre ou visiter un bordel devaient se rendre dans la ville voisine, Roseland.) De plus, il n'y avait pas de commissariats de police, de tribunaux ou d'orphelinats à Pullman.
Communauté modèle. La vision de Pullman d'une communauté industrielle bienveillante et paternaliste a saisi l'imagination de la classe moyenne américaine. La ville est devenue une excursion touristique populaire pour les touristes visitant Chicago. En 1893, année de l'Exposition colombienne, quelque dix mille visiteurs étrangers ont fait le déplacement, tout comme des milliers d'Américains. Pullman lui-même a guidé certaines des visites de son fief industriel. Tout comme Andrew Carnegie, Pullman considérait l'industriel comme un ingénieur social. «Le principe de ma vie,» a-t-il déclaré, «a été que toute richesse au-delà de nos besoins est détenue en fiducie au profit de tous. Sa ville et son usine étaient censées manifester cette vision paternaliste.
La grève. Cependant, la vision de Pullman d'un paternalisme industriel bienveillant s'est effondrée avec l'avènement de la dépression de 1893. En 1894, il refusa de baisser les loyers malgré les réductions de salaire dans son usine. Les travailleurs ont décidé de faire grève et de faire valoir leurs griefs devant l'American Railway Union (ARU), qui, sous la direction d'Eugene V. Debs, était alors en train de devenir un chef de file du mouvement syndical industriel. Plus tôt dans l'année, l'ARU avait remporté une grève contre le Great Northern Railroad, et elle a rapidement accepté de soutenir les travailleurs de Pullman, appelant à une grève à l'échelle nationale et au boycott des wagons de Pullman et de tous les trains qui les tiraient. Le trafic ferroviaire à travers le pays s'est arrêté.
Réponse nationale. Dans le conflit qui a suivi, l'ARU a mis en place le commandement et le contrôle dans un comité central dont le siège est à Chicago; opposée aux travailleurs était l'homologue des chemins de fer dans la General Managers 'Association, une organisation qui coordonnait les vingt-six chemins de fer dressés contre le syndicat. Quelque 260,000 4 travailleurs se sont joints à la grève, dont près de la moitié étaient directement affiliés au syndicat. La presse conservatrice a dépeint Debs comme un tyran et la grève comme une dangereuse «insurrection». Cela ressemblait encore plus à une situation lorsque les gestionnaires des chemins de fer ont obligé les gouvernements fédéral et des États à peser de leur côté. En attachant des wagons aux trains transportant des wagons Pullman, les chemins de fer ont donné Atty. Le général Richard C. Olney a l'occasion d'appeler l'armée américaine en faisant valoir que la grève interférait avec le système de courrier. Lorsque les troupes ont pénétré à Chicago le XNUMX Jury, elles ont affronté des grévistes massifs dans une mêlée qui a tué treize personnes et en a blessé plus de cinquante. La résistance s'est répandue à partir de Chicago; Des escarmouches entre les grévistes et les troupes fédérales et les milices d'État ont éclaté dans vingt-six États, allant du Maine à la Californie. Les pertes sont passées à trente-quatre. Mais à la mi-juillet, l'élan derrière la grève s'était effondré. Les dirigeants de l'ARU, dont Debs, ont été arrêtés et accusés d'outrage civil. De manière critique, Samuel Gompers et la direction de l'AFL ont décidé de ne pas soutenir la grève générale et ont appelé les travailleurs à reprendre leur travail.
Fin de Pullman. Malgré l'écrasement de la grève, Pullman n'a pas réussi à maintenir sa vision d'une communauté industrielle modèle. Pullman mourut en 1897 et l'année suivante, une décision de la Cour suprême de l'Illinois contraignit l'entreprise à vendre la propriété de la ville. Pullman ne serait plus jamais le même. En l'espace de quelques années, l'Arcade Theatre ferma ses portes, les dirigeants de la classe moyenne quittèrent la ville et, dans leur sillage, des salons apparurent.