Ross Rosenfeld
La loi sur le commerce interétatique (ICA) de 1887 (24 Stat. 379) visait les pratiques déloyales dans le secteur ferroviaire en tentant d'éliminer la discrimination à l'égard des petits marchés, en interdisant les groupements et les rabais et en établissant une norme de prix "raisonnable et juste". Pour garantir l'objectif général de la loi et éviter le favoritisme dans l'industrie, les compagnies de chemin de fer devaient publier leurs tarifs à la vue de tous. La Interstate Commerce Commission (ICC) a été créée par la loi pour faire appliquer ces réglementations et enquêter sur les allégations de fraude, de tromperie et de discrimination.
Pendant des années, des magnats des chemins de fer tels que JP Morgan et Jay Gould avaient été à la traite du public. Profitant des monopoles de transport de la région, ces «barons voleurs» facturaient souvent des tarifs déraisonnables aux agriculteurs, aux petits entrepreneurs et aux passagers individuels pour les trajets en succursale, tout en offrant de bonnes affaires aux grandes entreprises qui expédiaient à travers le pays. Étant donné que les grandes entreprises représentaient un plus grand potentiel commercial que les petites, elles recevaient des «remises», dans lesquelles elles recevaient des sommes non divulguées en contrepartie de leur patronage.
Au départ, les États avaient tenté de lutter contre ces pratiques commerciales sans scrupules en promulguant leurs propres lois sur les chemins de fer. Mais la Constitution accordait uniquement au Congrès le pouvoir de contrôler le commerce interétatique, et les États étaient limités à l'intérieur de leurs propres frontières. Les organisations politiques ont tenté de contourner ce problème en faisant pression pour l'adoption de lois réglementaires dans divers États. Ces efforts, bien que non universels, ont néanmoins été plutôt couronnés de succès. Les partisans de la réglementation subiraient cependant un revers en 1886. En Wabash, St.Louis et Pacific Railway c.Illinois, la Cour suprême a jugé que l'Illinois avait outrepassé son autorité constitutionnelle en tentant de réglementer les chemins de fer. C'était un pouvoir réservé au Congrès, a déclaré la Cour. Si le Congrès voulait s'impliquer, il le pouvait; mais les États n'avaient pas le pouvoir de réglementer les entreprises interétatiques. Cela ne laissait au Congrès d'autre choix que de prendre des mesures de son propre chef et l'ICA en était le résultat.
"Tous les frais facturés pour tout service [ferroviaire] ... seront raisonnables et justes", a déclaré l'acte, "et tous les frais injustes et déraisonnables pour ce service sont interdits et déclarés illégaux." Malheureusement, les cinq membres du conseil d'administration de la CPI (plus tard sept, puis onze) n'avaient que peu de pouvoir pour faire respecter cet objectif. L'autorité qui leur a été donnée était au mieux ambiguë et affaiblie davantage par la Cour suprême. dans le Taux de fret maximum (1897), la Cour suprême a nié la capacité de la CPI de fixer des normes pour les taux futurs et a miné sa capacité à remettre en question les taux en général. dans le Compagnie des chemins de fer de l'Alabama Midland cas de la même année, la Cour suprême s'est à nouveau prononcée contre la CPI, statuant que les entreprises pouvaient mener leurs propres enquêtes pour contrer les enquêtes de la CPI. Le résultat a été un mépris total des conclusions de la CPI; la CPI devenait rapidement un simple groupe de soutien public.
Pourtant, les voix fortes des temps changeants ne passeraient pas inaperçues. Le peuple était impatient de réforme et il la retrouverait à la présidence de Theodore Roosevelt. Avec l'entrée en fonction de Roosevelt en 1901, une nouvelle ère de réglementation gouvernementale a commencé. L'administration Roosevelt a cherché à appliquer et à renforcer l'ICA, et le Congrès a été obligé de revoir ses faiblesses.
Le Congrès a remédié à ces faiblesses en adoptant la loi Elkins de 1903, la loi Hepburn de 1906 et la loi Mann-Elkins de 1910. La loi Elkins a renforcé l'initiative antirebate de l'ICA en rendant illégal de recevoir des remises ainsi que de les accorder. La Loi Hepburn a permis à la CCI de fixer un plafond sur les frais, de déterminer des procédures comptables adéquates et de modifier les taux injustes pour ceux qu'elle jugeait «justes et raisonnables». La loi Mann-Elkins a habilité la CPI à suspendre les augmentations tarifaires proposées en attendant une enquête sur les effets potentiels.
D'autres actes visant à assurer l'intégrité des chemins de fer ont suivi, élargissant le rôle de la CPI. La loi sur l'évaluation de 1913 exigeait de la CCI qu'elle vérifie la valeur des propriétés des chemins de fer, tandis que la loi sur les transports de 1920 conférait à la CCI le pouvoir de mettre en commun les chemins de fer et lui permettait de réglementer les titres des chemins de fer. La Motor Carrier Act de 1935 a introduit la CCI dans le nouveau territoire du camionnage, bien que la réglementation dans ce domaine n'approchait pas du montant prescrit pour l'industrie ferroviaire. De nombreux dirigeants de chemins de fer se sont plaints d'avoir été mis à l'écart.
Les compagnies de chemin de fer perdaient leur emprise sur les transports. Ce qui était autrefois le moyen de transport le plus rapide n'était plus le plus rapide ni le plus pratique. Le camionnage et les voyages aériens avaient fait tomber les rails de leur lieu de prédilection et, avec le transport maritime, les avaient relégués à un rôle moindre. Les compagnies de chemin de fer avaient raison de déclarer éteintes les anciens monopoles du voyage. Peut-être dans un clin d'œil à cette opinion, le Congrès a adopté la Loi sur les transports de 1958 qui permettait à la CCI de garantir des prêts aux compagnies de chemin de fer pour le capital, l'équipement et l'entretien. L'objectif était passé de la réglementation à la réglementation et au soutien. La loi de 1976 sur la revitalisation et la réforme de la réglementation des chemins de fer a permis aux compagnies de chemin de fer de baisser leurs prix à des fins concurrentielles. En outre, deux lois importantes de 1980 ont donné à l'industrie une certaine marge de manœuvre: la Staggers Rail Act a assoupli le contrôle gouvernemental sur les tarifs, les fusions et l'abandon de lignes; et la Motor Carrier Act a entamé le processus de fin de la réglementation des tarifs.
Malgré la chute de l'industrie, l'emploi des chemins de fer représentait toujours un secteur important de l'économie. Au moment de l'ICA, le gouvernement avait craint les effets de la domination ferroviaire. Moins de cent ans plus tard, le gouvernement était prêt et disposé à sauver l'industrie, même s'il devait s'associer en tant que partenaire, comme il l'a fait avec Amtrak, prenant un risque financier substantiel pour conserver les emplois. Le besoin de la CPI, quant à lui, est progressivement devenu obsolète. Il a finalement été dissous par acte du Congrès le 31 décembre 1995. La plupart des fonctions survivantes de l'ICC ont été confiées au Conseil des transports de surface du ministère des Transports, qui a commencé ses activités le 1er janvier 1996. Ces fonctions comprenaient la supervision de les tarifs et les problèmes de service des chemins de fer, les fusions ferroviaires et les conflits de travail au sein de l'industrie.