Les tramways, également appelés chariots, sont des véhicules à moteur qui circulent sur des voies dans les rues de la ville. Avant leur invention, les véhicules publics ou en location traversaient les zones urbaines: tirés par des attelages de chevaux ou de mulets, le «chemin de fer à cheval» était cependant d'une utilité limitée, n'autorisant que quelques cavaliers à la fois. Cette méthode de transport était utilisée dans les villes de l'est comme New York, Philadelphie et Boston depuis les années 1830. Il a été considérablement amélioré en 1852 lorsqu'un rail rainuré a été développé, permettant aux voies de se trouver à fleur de la chaussée. Cette amélioration a augmenté la vitesse et la capacité et réduit les interférences avec le trafic des autocars et des wagons. Au milieu des années 1880, plus de quatre cents compagnies de voitures à chevaux opéraient aux États-Unis, couvrant quelque six mille milles de voies urbaines et transportant près de 200 millions de passagers par an.
En 1871, l'ingénieur et inventeur américain Andrew Smith Hallidie (1836–1900) a breveté un système de chemin de fer de rue, géré par des câbles ou des cordes souterraines en mouvement constant, auxquels les wagons étaient fixés. (Les câbles étaient alimentés par des moteurs à vapeur.) Le système de téléphérique d'Hallidie fut introduit à San Francisco en 1874: les voitures, qui géraient habilement le terrain vallonné de la ville, furent un succès. Bientôt, d'autres villes américaines, dont Philadelphie, New York et Chicago, installèrent des téléphériques. Chicago se vantait bientôt du système de câbles le plus étendu au monde: en 1894, plus de 1,500 1890 voitures circulaient sur quatre-vingt-six milles de voies. Le transport par téléphérique a culminé aux États-Unis en 373, lorsque les systèmes de XNUMX villes ont transporté un total de XNUMX millions de passagers cette année-là.
Au milieu des années 1880, le tramway ou chariot électrique a été inventé aux États-Unis par l'ingénieur et inventeur américain Frank Julian Sprague (1857–1934). Un fil électrique aérien fournissait la puissance et était capable de déplacer plusieurs voitures à la fois. Les wagons ressemblaient à des wagons de chemin de fer et pouvaient voyager aussi vite que vingt milles à l'heure. Ils couraient le long des voies de la rue - tout comme les téléphériques - mais les chariots étaient plus propres et moins chers à utiliser que les téléphériques ou les wagons tirés par des chevaux. Ils ont réduit le tarif moyen de près de moitié (de dix cents à un nickel). La nouvelle technologie a été adoptée à un rythme impressionnant, faisant du tramway électrique l'une des innovations les plus largement acceptées dans l'histoire de la technologie (selon Kenneth T.Jackson, auteur de Crabgrass Frontier: la suburbanisation des États-Unis ). En 1893, six ans seulement après les débuts réussis du système à Richmond, en Virginie, il y avait plus de 250 tramways électriques dans le pays, fonctionnant sur quelque 7,200 1903 milles de voies. En 29,000, ce nombre avait grimpé à plus de 98 XNUMX milles et représentait XNUMX% des rails urbains du pays. À l'exception de San Francisco, où les téléphériques restaient un lien nostalgique avec le passé de la ville, les téléphériques avaient été remplacés par le tramway électrique.
Alors que les rues de la ville devenaient encombrées, les grands centres urbains entreprirent des projets de travaux publics coûteux pour construire des voies surélevées pour faire fonctionner des «els» (tramways surélevés) ou pour creuser des tunnels pour faire circuler les métros. Boston a ouvert le premier métro américain en 1897; La première ligne de métro de New York a ouvert ses portes en 1904.
L'avènement des transports en commun sous la forme de tramways et de métros a eu des effets considérables: les villes n'étaient plus définies par les distances de marche et ont commencé à s'étendre vers l'extérieur. Dans de nombreuses zones urbaines, y compris Chicago, des lignes de tramway ont été posées bien au-delà des limites existantes de la ville. Les zones périphériques se sont rapidement transformées en quartiers résidentiels. La classe moyenne en plein essor du pays, qui pouvait se permettre le tarif typique du tramway ou du métro, était attirée par la vie dans ces banlieues calmes et bordées d'arbres, loin de la congestion du centre-ville, de plus en plus voué aux affaires. Le développement immobilier a prospéré, et une maison en banlieue est devenue l'objectif de nombreuses familles ouvrières qui sont restées, par nécessité, dans les villes. Le système de tramway, les autels et les métros avaient donné naissance à une population de navetteurs et entamé un cycle d'étalement urbain qui se poursuivit tout au long du XXe siècle. Au milieu du siècle, cependant, l'automobile avait largement dépassé les transports publics. Entre 1945 et 1981, 75% des dollars de transport du gouvernement ont été alloués à la construction des autoroutes du pays et 1% seulement a été consacré aux systèmes publics tels que les bus, les chariots et les métros.
En 1893, six ans seulement après les débuts réussis du système à Richmond, en Virginie, il y avait plus de 250 tramways électriques dans le pays, fonctionnant sur quelque 7,200 1903 milles de voies. En 29,000, ce nombre avait grimpé à plus de 98 XNUMX milles et représentait XNUMX% des rails urbains du pays.