Les déplacements à pied et à cheval et en charrette, moyens de transport familiers et omniprésents dès les premiers jours de la colonisation, constituaient toujours le mode de transport dominant dans l'Amérique du milieu du XVIIIe siècle. Sur la côte est, bon nombre des grandes villes étaient reliées par des routes postales depuis la fin du XVIIe siècle, et les lignes de diligence venaient de commencer à fonctionner de Boston à Baltimore. Plus à l'intérieur des terres, plusieurs routes militaires avaient été creusées dans la nature et la construction de la Great Wagon Road, qui relierait finalement Philadelphie à l'arrière-pays de la Géorgie, était en cours depuis plusieurs décennies. Dans la plupart des régions, cependant, les routes sont restées de simples sentiers - rarement foulés, primitifs et peu développés - serpentant le long d'anciens sentiers amérindiens. Boueux par temps pluvieux, étouffant poussiéreux en saison sèche, infranchissablement obstrués par le feuillage et les souches d'arbres toute l'année, ces routes faisaient de tout voyage important une aventure lente, difficile, dangereuse et incertaine.
Améliorer les routes
Après la Révolution, des entreprises privées et des institutions publiques ont construit un réseau sophistiqué de routes améliorées qui, d'ici 1820, relieraient toutes les villes le long de la côte et s'étendent profondément dans les territoires occidentaux. La construction de routes se limitait au travail manuel, aux pioches et pelles et aux explosifs à poudre noire. Bien que la plupart des routes aient été construites en terre compactée au sommet de gros rochers, les routes en velours côtelé ont été construites dans les zones marécageuses en abattant les arbres, en les taillant et en les posant côte à côte sur le sol. Dans les années 1820, les constructeurs de routes expérimentaient les surfaces macadamisées britanniques. Ces plates-formes étaient nivelées, recouvertes de gros gravier et compactées par des véhicules à roues lourdes. Les routes de Macadam étaient durables et leurs sections transversales en forme d'arc facilitaient le drainage dans les fossés adjacents. Là où le gravier de pierre n'était pas disponible, les constructeurs ont remplacé les coquilles d'huîtres et les scories de fer des fours. Là où il y avait de la pierre, les constructeurs - dès les années 1790 - ont également construit de petits ponts en arc en pierre pour franchir les ruisseaux et les ravines. Les ponts en bois, les planches sur pilotis en bois inspirées de la construction du quai, n'étaient pas rares au cours des deux dernières décennies du XVIIIe siècle, mais la construction de ponts s'est intensifiée au début des années 1800 avec l'invention de la ferme en treillis de bois robuste et économique. Sur ces routes et ponts améliorés, des wagons Conestoga, des wagons en forme de bateau à grande roue pouvant transporter de quatre à six tonnes de fret, et un nombre croissant d'autocars et de voitures, en particulier après 1826, lorsque l'invention du Concord Coach, bercé par les bretelles en cuir flexibles absorbant les chocs ont porté le confort des passagers à de nouveaux niveaux.
Bateaux
Tout au long de la période, le transport terrestre de marchandises coûte environ douze fois plus cher que le transport fluvial. La facilité et l'économie caractérisaient le transport fluvial, et les flatboats, grandes boîtes flottantes à bout plat coulant avec le courant et transportant de trente à quarante tonnes de marchandises, étaient utilisées pour les voyages aller simple sur les rivières au début du XVIIIe siècle. Après les quillards de la Révolution, des bateaux maniables avec des quilles peu profondes, des extrémités pointues, des voiles et des poteaux pour remonter le courant, ont rempli les rivières Ohio et Mississippi. La barge à deux mâts, capable de transporter une centaine de tonnes, fait son apparition en 1800 et augmente encore sa capacité de charge. Les déplacements en amont prenaient environ quatre fois plus de temps que les déplacements en aval, avec l'augmentation des coûts qui en résultait, et les expériences visant à économiser les trajets en amont comprenaient des tentatives infructueuses d'utilisation de tapis roulants pour chevaux pour faire fonctionner des roues à aubes. Le problème du voyage en amont a été résolu par l'invention du bateau à vapeur. Inventé par John Fitch en 1787, le bateau à vapeur a été mis en usage commercial régulier par Robert Fulton, dont Clermont fait la course de New York à Albany en trente-deux heures en 1807. Les améliorations au cours de la prochaine décennie comprenaient le déplacement de la chaudière sur le pont pour donner aux navires un tirage moins profond et l'utilisation de la vapeur à haute pression pour augmenter la puissance de traction. Les bateaux à vapeur ont fait leurs débuts sur la rivière Ohio en 1811 et sont rapidement devenus le mode de transport le plus important sur les principales voies navigables.
Canals
Pendant une grande partie du XVIIIe siècle, les visionnaires ont rêvé de créer des voies navigables pour faciliter le commerce intérieur. La construction du canal, cependant, était limitée par les coûts prohibitifs de construction de canaux, d'écluses et de chemins de halage et par le fait que la technologie qui n'avait pas encore développé des revêtements en brique pour empêcher les murs d'écluse de fuir ou des portes d'écluse mobiles qui pouvaient résister à des tonnes d'eau. Après la Révolution, des ingénieurs amateurs, aidés par des professionnels britanniques, ont résolu les problèmes technologiques et les sociétés par actions ont fourni les capitaux nécessaires. Après plusieurs efforts à petite échelle dans les années 1790, le premier projet de canal à grande échelle, le canal Middlesex de vingt-sept milles, reliait Boston et la rivière Merrimack en 1803. En 1817, le terrain a été rompu pour le canal Érié, qui, comme la plupart des autres grands projets de canaux de l'époque - était financé par le gouvernement. Au cours des huit années suivantes, grâce à une combinaison incroyable de compétences en génie, de main-d'œuvre humaine, d'innovation technologique et de détermination politique, la rivière Hudson a été reliée au lac Érié. Les retombées retombées de l'effort comprenaient la création de machines qui cassaient les arbres et arrachaient des souches, le développement de ciment hydraulique imperméable et la formation en cours d'emploi d'ingénieurs amateurs qui continueraient à travailler sur d'autres grands projets d'infrastructure. Le succès financier du canal a déclenché une manie de canal qui a balayé la nation en pleine croissance et a confirmé la perception de nombreux Américains quant à la prospérité croissante et à l'avenir illimité du pays.
Chemins de fer
Cependant, le jour du canal sous les feux de la rampe s'est rapidement évanoui avec l'émergence du chemin de fer, nouveau symbole de la croissance et du succès économique américains. Tout au long des années 1820, les gouvernements et les sociétés d'amélioration interne ont envoyé des architectes et des ingénieurs en Angleterre pour acquérir des connaissances techniques sur la construction de locomotives et de machines à vapeur. Même ainsi, lorsque les premiers chemins de fer commerciaux ont été créés dans les années 1830, des locomotives anglaises importées ont fourni la puissance. Au cours de la décennie, une usine de moteurs a été créée à Philadelphie, produisant des locomotives adaptées aux conditions américaines. Des camions avant (roues) ont été ajoutés pour s'adapter aux virages serrés, et des moteurs plus puissants ont été développés pour remonter les pentes les plus raides de la topographie américaine. Des rails de fer épinglés à des traverses en bois ont remplacé le système anglais de rails placés au sommet de fondations en pierre ou de pieux en bois dans le but de réduire les effets du soulèvement du gel dans le climat américain plus froid. L'expertise technologique et managériale améliorerait considérablement les chemins de fer dans les années à venir, et le réseau ferroviaire offrirait la promesse d'intégrer pleinement les zones agricoles et commerciales de la jeune nation et servirait de grand moteur d'expansion et de développement.