Les économies ont connu une myriade de types de coûts de protection au cours des siècles; certains d'entre eux sont nés naturellement, comme les frais de transport, tandis que d'autres, comme les tarifs et les embargos, ont été imposés par l'État. Les raisons des coûts de protection imposés ont beaucoup varié, allant des besoins militaires, des efforts pour augmenter les recettes de l'État, de la protection des opérations économiques inefficaces détenues par les élites gouvernantes ou des groupes d'intérêts spéciaux, aux efforts pour promouvoir des secteurs productifs et efficaces.
Il reste beaucoup de débats sur la question de savoir si les coûts de protection imposés tels que les tarifs ou les subventions ont historiquement influencé positivement le cours du développement économique et si une telle action peut servir la cause du développement économique à l'avenir. Une grande partie de la praxis économique contemporaine, suivant la tradition d'Adam Smith Richesse des nations, est cynique à l'égard de tout effet positif, faisant valoir qu'une telle protection entraîne des prix artificiellement élevés, une production inefficace (à la fois en termes de distorsions de prix entraînant une mauvaise allocation des ressources et des inefficacités x dans la production), une production de qualité inférieure et des taux plus faibles de changement technologique. Rares sont ceux qui contesteraient l’argument selon lequel la réduction des coûts de protection «naturelle» a un impact positif sur le développement. Ainsi, la réduction des coûts de transport sert à réduire les importations et les coûts d'exportation, ce qui se traduit par des économies plus efficaces et plus compétitives. Il en va de même pour la réduction du risque de violence (comme la piraterie) dans le transport des marchandises. Il est important de noter que le transport et autres sont analogues aux tarifs et aux coûts de protection connexes dans la mesure où ils protègent les entreprises nationales des concurrents étrangers dont les prix des produits augmentent en fonction du coût du transport de leurs marchandises vers les marchés étrangers. La baisse des coûts de transport réduit également les coûts pour les producteurs nationaux qui espèrent exporter leur production.
Historiquement, les coûts de transport ont chuté de manière plus spectaculaire au XIXe siècle avec l'avènement du chemin de fer, du bateau à vapeur, des innovations et des investissements accrus dans la construction de canaux et de routes. De telles réductions des coûts de transport se sont poursuivies avec l'avènement de l'automobile et de l'avion, par exemple, ce qui a encore facilité le processus concurrentiel. Il est important de mentionner, cependant, que des réductions importantes mais moindres des coûts de transport ont eu lieu à des époques antérieures, comme à l'époque romaine avec des investissements dans les routes et la protection, et aux XVIe et XVIIe siècles avec les progrès de la navigation à voile. Il y a un débat sur la question de savoir si la réduction des coûts de transport est en grande partie le produit d'une organisation ou d'un changement technologique. Les deux sont importants, mais le changement technologique semble avoir été particulièrement dominant depuis la fin du XIXe siècle (Harley 1988).
Les plus discutés dans la littérature sur le sujet sont les tarifs et les subventions en tant que formes de protection. Ce discours est souvent lié et confondu avec les récits sur l'importance du commerce en tant que moteur du développement économique et de la croissance. Pour le vingtième siècle, les preuves d'une relation positive entre le libre-échange et la croissance économique sont au mieux mitigées et, lorsqu'elles sont positives, la relation est faible. Les États-Unis et le Canada ont été les principaux pays protectionnistes jusqu'à la fin de la Seconde Guerre mondiale, et l'Angleterre a abandonné ses barrières protectionnistes seulement après être devenue la principale puissance industrielle au milieu du XIXe siècle. Plus récemment, le Japon, Taiwan, la Corée du Sud et la Chine continentale se sont développés dans le contexte de tarifs douaniers relativement élevés et d'autres formes de protection gérée. Historiquement, les époques de tarifs élevés avaient tendance à coïncider avec des taux de croissance du PIB par habitant relativement élevés, et les périodes de tarifs bas coïncidaient souvent avec des taux de croissance économique faibles, bien que cela ne démontre pas de relation de cause à effet (Bairoch 1993; Hikino et Amsden 1994; O'Rourke 2000; Wade 2003). Cependant, il convient de noter que les taux de croissance historiquement élevés de la production par personne qui ont eu lieu après la Seconde Guerre mondiale, en particulier dans les économies développées mais aussi au Japon, ont coïncidé avec des moyen des réductions tarifaires, en particulier dans les économies à forte croissance avec la formalisation de l'Accord général sur les tarifs douaniers et le commerce du GATT en 1948. Ici aussi, la relation pourrait aussi être fallacieuse (Baier et Bergstrand 2001)
Une préoccupation fondamentale de nombreux théoriciens de l'économie est que, pour des raisons sociopolitiques, les tarifs et les subventions ne peuvent être facilement supprimés une fois imposés, ce qui entraîne des coûts économiques à long terme pour la société. Reste à savoir si une telle protection était et reste nécessaire au processus de développement et, par rapport à cela, comment les économies développées et actuellement en développement ont-elles pu engager le processus de développement dans le contexte des droits de douane et des subventions? Il convient également de noter qu'historiquement, les tarifs étaient souvent imposés comme une machine génératrice de revenus; la protection n’était pas voulue ou était une réflexion après coup. Et avant le XXe siècle, les tarifs étaient l'un des moyens les plus efficaces et les plus accessibles pour augmenter les recettes de l'État.
Récemment, des économistes ont découvert les effets de frontière, ou coûts à la frontière, comme une protection naturelle mais socio-économique contre la concurrence étrangère (Helliwell 2002; McCallum 1995). En l'absence de tarifs et de coûts de protection connexes, et en tenant compte de la distance, on s'attendrait à ce que les échanges se produisent dans la même mesure à l'intérieur d'un pays qu'entre les pays. Cependant, les preuves suggèrent que le commerce à l'intérieur d'un pays est beaucoup plus important que le commerce entre les pays; même lorsque seuls les coûts de protection marginaux sont en place et en tenant compte de la distance. Cela semble être lié à des coûts de transaction plus faibles pour faire des affaires dans son domaine d'origine, où il existe des réseaux et des normes établis et un niveau de confiance qui offre un certain avantage aux producteurs et fournisseurs nationaux. Les effets de frontière offrent aux producteurs nationaux une barrière «naturelle» contre la concurrence étrangère au-delà de ce qu'offrent les tarifs et les coûts de transport. En effet, dans la mesure où les effets à la frontière sont importants, même en l'absence d'autres formes de protection, les entreprises nationales sont protégées des fournisseurs étrangers. Cependant, contrairement aux droits de douane, les effets de frontière offrent une protection en réduisant les coûts de production nationaux, et non en augmentant les coûts des importations pour les consommateurs et les producteurs nationaux.